На китайском направлении заканчиваются грузовые «дозволы»

Как рассказали в ходе «Транспортной недели» представители логистического рынка, у многих российских компаний заканчиваются разрешения на выполнение грузовых перевозок с Китаем. В Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) уточнили, что в течение года уже дважды происходил дополнительный обмен «дозволами» (последний — в начале ноября), однако до конца года выделения новых квот китайской стороной пока не предвидится. Это может привести к росту ставок на китайском направлении и в принципе к срыву поставок товаров из КНР, особенно в условиях, когда из-за задержек на железной дороге грузовладельцы стали переориентироваться на автомобильный транспорт.

Если раньше дефицитными считались польское и казахстанское направления, то сегодня российские компании впервые сталкиваются с нехваткой разрешений для пересечения китайской границы, подтвердил директор по логистике транспортной компании Delko Евгений Козырев.

По его словам, нехватка китайских разрешений наблюдалась уже дважды в течение года — в начале осени и в ноябре, и дважды происходил дополнительный обмен «дозволами». «Однако еще одной такой процедуры до 2025-го года не предвидится», — подчеркивает эксперт.

То же самое говорит и руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов.

«Традиционно к концу года мы наблюдаем недостаток разрешений по самым актуальным направлениям международных автомобильных перевозок. Если раньше российские транспортные компании испытывали дефицит польских разрешений, то сегодня из-за санкций они перестроили свои маршруты в сторону Китая», — отмечает представитель логистического рынка.

«Разрешения на въезд в эту страну стали заканчиваться с конца октября. Был запланирован дополнительный обмен разрешениями, но их число уже подходит к концу», — добавляет он.

При этом Евгений Дятлов уточняет, что перевозчик не может единовременно взять необходимое количество разрешений. По правилам, он получает новое разрешение только тогда, когда отработал и сдал обратно в АСМАП старое.

В принципе, китайское направление у отечественных перевозчиков стало востребованным еще с 2022-го года, когда в результате санкций российская логистика была вынуждена переориентироваться на страны Азии и главным образом на КНР. Однако в предыдущие годы такой проблемы с «дозволами» еще не возникало.

«Возможно, это связано с тем, что данный маршрут не был никогда настолько востребован, даже по сравнению с 2023-м годом, — отмечает Евгений Козырев. — В тот период значительно вырос объем перевозимой продукции, работа приграничной инфраструктуры была переведена в круглосуточный режим. Однако если тогда границу пересекало 80 машин в сутки, то сейчас уже больше 300».

Кроме того, по словам директора по логистике Delko, в 2023-м году перевозчики еще использовали старые разрешения, которые были в избытке после периода пандемии.

Плюс, подтверждают оба эксперта, в 2024-м году значительно усилился контроль за использованием китайских «дозволов».

«Раньше российские перевозчики не испытывали сложностей с разрешениями, поскольку китайская сторона не контролировала должным образом их наличие. Однако поскольку в России вырос спрос на автодоставку товаров из КНР, то китайская сторона также стала проявлять интерес к этому направлению и стимулировать своих перевозчиков работать на этом рынке. В результате, в 2024-м году контроль за использованием разрешений был усилен», — поясняет Евгений Дятлов.

При этом он указывает, что проблемы с «дозволами» возникают не только непосредственно на китайском направлении — не хватает также разрешений на въезд в Монголию, транзит через которую тоже используется при доставке товаров из КНР.

Такая ситуация может привести к росту тарифов на автомобильную доставку товаров из Китая. «Согласно нашей статистике, по сравнению с летним периодом ставка уже выросла на 40%», — говорит Евгений Козырев.

«Кроме того, влияет и дефицит автомобилей, — перечисляет и другие сложности эксперт. — Сейчас мы не справляемся с объемом импортируемого из Китая товара, даже несмотря на то, что увеличили парк в международной колонне в два раза по сравнению с началом года».

Евгений Дятлов тоже подчеркивает, что на китайском направлении существуют и иные проблемы, помимо нехватки «дозволов», которые ограничивают грузовые перевозки с КНР. «Сегодня мы отмечаем сложности и с букированием мест в электронной очереди на специальном портале для заезда в Китай, а также растущую очередь на выезд из КНР в РФ, ожидание в которой составляет 3-4 дня», — рассказывает руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России.

По его словам, приграничная с Китаем инфраструктура в принципе не готова к такому объему перевозимых грузов, а потому одним наличием нужного количества разрешений проблему не решить.

Что касается распределения «дозволов», то здесь Евгений Дятлов приводит в пример систему, которую разработали в Беларуси. Там продают разовое разрешение для европейских перевозчиков прямо на границе, что позволяет получить разрешение по факту конкретной перевозки, исключить дефицит «дозволов» и проблему поставки в страну товаров на этом направлении.