На границе России с Китаем остро не хватает складских площадок и логистических центров

Из-за острой нехватки свободных складских площадок на границе с Китаем средний срок оформления и обработки грузов за два года увеличился с одного до семи дней, отмечают эксперты «Деловой России». При этом сутки простоя вблизи пунктов пропуска обходятся перевозчикам в среднем в 15 тыс. рублей, а издержки за 7 дней достигают 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы компании закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России. Помочь решить проблему должны льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию логистической инфраструктуры вблизи границы с Китаем. Однако, как подчеркивают эксперты, помимо преференций в рамках ТОР, необходимы еще дополнительные меры государственной поддержки, в том числе субсидии на кредиты и льготы на закупку строительных материалов.

На данный момент, по словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных пограничных переходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск/Маньчжурия», «Благовещенск/Хэйхэ» и «Пограничный/Суйфеньхэ».

Однако из-за роста грузового потока из Китая за последние два года свободных площадок не хватает даже вблизи этих пунктов пропуска.

Как следствие, перевозчики вынуждены простаивать на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжать от 100 до 300 км до ближайших терминалов, чтобы обработать и консолидировать отправления.

В результате, средний срок оформления и обработки грузов за два года увеличился с одного до семи дней. При этом, по оценке руководителя Комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадима Филатова, сутки простоя вблизи пункта пропуска обходятся перевозчикам в среднем в 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей.

Таким образом, за семь дней транспортная компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики, естественно, закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.

Об этой проблеме представители «Деловой России» рассказали во время встречи президента РФ с предпринимателями Дальнего Востока в январе текущего года. Вслед за этим глава государства поручил Правительству РФ распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе.

Ожидается, что льготный механизм строительства позволит в кратчайшие сроки значительно увеличить количество складских площадок на границе с Китаем.

Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры

Строительство новых логистических центров вблизи пограничных переходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркивает Вадим Филатов.

При этом прежде всего складскими площадками необходимо оборудовать приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских пунктов пропуска, считает Эльвира Кускова.

Кроме того, важно расширить и логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск/Маньчжурия», через который проходит большая часть товаров народного потребления между Россией и Китаем, добавляет Вадим Филатов.

Складские площадки должны строиться на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, отмечает Эльвира Кускова.

По ее мнению, в данном случае можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект «сухого» порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 га с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке можно будет обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автомобильным транспортом (в том числе по новому мосту «Благовещенск-Хэйхэ») с тем, чтобы при необходимости перегружать их на железную дорогу.

Не менее важно изначально запроектировать логистические центры вблизи пунктов пропуска, которые только собираются строить, указывает Эльвира Кускова.

Например, ранее губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев сообщил, что до конца 2026-го года на Большом Уссурийском острове рассчитывают запустить крупнейший в регионе пункт пропуска. Необходимо, чтобы одновременно вблизи будущего пограничного перехода было запланировано строительство современного складского комплекса, подчеркивает эксперт «Деловой России».

Иначе при отсутствии достаточной логистической инфраструктуры даже запуск нового пункта пропуска не позволит существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем.

Новые приграничные площадки следует оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и досмотра отправлений, дополняет Вадим Филатов. На складах должна быть современная техника и краны для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Кроме того, должны быть предусмотрены удобные подъездные пути, охраняемые парковки с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей.

Государственная поддержка: налоговые послабления, субсидии на кредиты и льготы на закупку

Согласно поручению Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также о снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.

«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — отмечает Вадим Филатов.

Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напоминает Эльвира Кускова.

«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — считает Вадим Филатов.

В целом, в числе административных преференций для резидентов ТОР предусмотрены привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта.

По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании тратят от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.

Однако в то же время себестоимость строительства в России по итогам прошлого года увеличилась на 10-12%, отмечает директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его мнению, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты.

Причем ожидается, что в текущем году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, а обострение проблемы нехватки персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.

«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркивает Николай Крепышев.

Он также считает, что льготы должны быть распространены еще и на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске металлоконструкции и сэндвич-панели поставляются из Новосибирска.

Льготные условия следует расширить и на подключение электричества к логистическим центрам, добавляет Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, где в перспективе могут запустить приграничные склады, расположены в 5-10 км от ближайших источников электроэнергии, а это существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети.

«Убежден, что благодаря мерам поддержки в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит — будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — заключает Вадим Филатов.