Как автомобильные перевозчики перестраивают работу из-за топливного кризиса?

Ситуация с топливом в стране продолжается оставаться сложной. Ограничения на заправку, которые ранее вводились на отдельных АЗС, теперь действуют на территории большинства регионов. Введение ограничений, в свою очередь, сопровождается повышением ажиотажного спроса, который приводит к новым ограничениям. Все это, естественно, не может не отражаться на автомобильных перевозках. Как при подобных обстоятельствах не допустить срыва поставок и в принципе сохранить возможности для работы автотранспорта, рассказал директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов.

«Топливный кризис для автоперевозчиков постепенно перестает быть только вопросом цены. Все чаще главным риском становится не стоимость литра, а его доступность на конкретной АЗС в конкретный момент времени», — подчеркивает Эдуард Миронов.

Компания FM Logistic в России управляет собственным автопарком, работающим в центральной части страны — в треугольнике Санкт-Петербург, Ростов и Казань. Поэтому перебои с топливом она видит не по рыночным сводкам, а непосредственно на своих маршрутах.

Чтобы минимизировать влияние топливной ситуации на доставку товаров, за последние недели компании пришлось перестроить сразу несколько операционных процессов.

Правило №1

Первый из них — это новое внутреннее правило «¹/₃ бака». «Теперь водитель обязан начинать поиск АЗС после того, как израсходована треть топлива. К моменту, когда бак опустится до половины, машина уже должна быть заправлена», — поясняет Эдуард Миронов.

Если этого не происходит, к ситуации подключается руководитель колонны: он помогает водителю найти ближайшую работающую заправку и довести машину до нее без риска для рейса.

Такая мера усложняет маршрутное планирование, признают в компании, но позволяет избежать более серьезной проблемы — срыва доставки. За последние три недели правило помогло удержать выполнение рейсов без критических сбоев.

Правило №2

Второе изменение связано не с маршрутом, а со временем заправки, рассказывает Эдуард Миронов.

Очереди на АЗС сильно зависят от времени суток: в одних случаях водители днем теряли на ожидание один-два часа, в других — ночью приезжали на практически пустую станцию.

После анализа таких ситуаций компания выделила временные окна, когда вероятность простоя ниже. Теперь рейсы по возможности планируют так, чтобы заезд на АЗС приходился именно на эти периоды.

Правило №3

Еще один вывод из кризиса — опасность зависимости от одного топливного поставщика, подчеркивает Эдуард Миронов.

До обострения ситуации FM Logistic работала с одной крупной вертикально интегрированной нефтяной компанией. Сейчас же логистический оператор заключил договоры еще с двумя поставщиками и перешел к модели мультисорсинга.

Логика простая: если одна сеть вводит лимиты или сталкивается с дефицитом, водителей можно перенаправить на другую. Для автопарка это становится элементом устойчивости, а не просто закупочной оптимизацией.

Вопрос цены

Давление на рынок перевозок усиливает ценовой разрыв между сетевыми и независимыми АЗС.

По наблюдениям FM Logistic, на АЗС вертикально интегрированных компаний цены выросли примерно на 3-5% к маю, но топливо там в целом остается доступным, пусть и с ограничениями. На независимых же АЗС стоимость дизеля может превышать 100 рублей за литр.

Сама логистическая компания на таких станциях не заправляется: экономика рейса при подобных ценах не сходится. Однако именно эти значения, по словам Эдуарда Миронова, формируют ожидания рынка и становятся аргументом для части перевозчиков при переговорах с грузоотправителями о повышении ставок.

С бензином — хуже

При этом следует разделять ситуацию с бензином и дизельным топливом, отмечают в компании.

Если работа нефтеперерабатывающих заводов стабилизируется, дизельного топлива должно хватить.

Более проблемным сейчас выглядит бензин АИ-95: его дефицит в ряде регионов влияет уже не на грузовой парк, а на корпоративные легковые автомобили. Поэтому в FM Logistic изучают возможность перевода части машин на АИ-92.

На сколько заправиться?

В компании считают, что напряженная ситуация сохранится как минимум до сентября-октября 2026-го года, когда сезонное потребление топлива начнет снижаться. Среди факторов риска — пик летнего спроса со стороны сельского хозяйства, строительства и логистики, ремонты на НПЗ и возможные ограничения мощностей.

Главный же вывод для рынка, по мнению Эдуарда Миронова, заключается в том, что топливный кризис превращается из краткосрочного сбоя в проверку операционной зрелости перевозчиков. В выигрыше окажутся те, кто не зависит от одной топливной сети, заранее управляет рисками на маршруте и прозрачно объясняет клиентам, какие именно издержки меняют стоимость перевозки.