Если вы недовольны введением реестра экспедиторов — радуйтесь, что вы не в Беларуси

«Слить» государству коммерчески чувствительную информацию, обязательно взять в штат студента — пусть без опыта, но зато с «корочкой», предоставить беспроцентный займ «Белорусской железной дороге» и в принципе «убить» малый бизнес. Как-то так представители рынка транспортно-экспедиционных услуг Беларуси объясняют суть введения обязательного реестра экспедиторов. Правда, пока этот проект находится в стадии обсуждения. И, кто знает, может, в связи с обилием негативных отзывов его все-таки пересмотрят. Однако если реестр примут именно в том виде, в каком он представлен сейчас, то белорусским экспедиторам точно нельзя будет позавидовать, а условия, на которых действует реестр экспедиторов в России, вообще покажутся райскими...

Открыть доступ к клиентской базе

Одно из основных положений, которое возмущает белорусских экспедиторов, — это то, что им необходимо будет не только зарегистрироваться в самом реестре, но и ежемесячно вести через него учет оказанных транспортно-экспедиционных услуг.

Естественно, бизнес опасается, что таким образом государственные органы получат доступ к коммерчески чувствительной информации — к сведениям о клиентах, подрядчиках, ставках, маршрутах, сервисах и т.д. и т.п. То есть к тому, что в принципе и составляет бизнес-актив любого экспедитора.

При этом непонятно, для чего такая обширная информация необходима, каким образом она будет охраняться и защищаться и кто сможет гарантировать, что она не «утечет» к конкурентам.

«Требование о предоставлении детальной информации о контрагентах (клиентах и перевозчиках) затрагивает основы конкурентоспособности экспедиторской организации. В данной сфере база контрагентов является ключевым активом и объектом коммерческой тайны. Передача этих данных в общие реестры или специфические базы данных несет риски утечки информации и недобросовестного использования данных конкурентами», — подчеркивают представители отрасли в комментариях к проекту реестра.

Мало того, обязанность расписывать каждую заключенную в течение месяца сделку, естественно, существенно повышает административную нагрузку на бизнес, а в случае с ИП, который зачастую работает сам по себе, в принципе отнимает часть времени на действия, необходимость которых не очень-то и понятна.

«Экспедиторские организации уже ведут бухгалтерский и налоговый учет в установленном законодательством порядке. Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и ИТ-инфраструктуру», — отмечают представители белорусского бизнеса.

Причем ведение учета транспортно-экспедиционных услуг через реестр — это, по сути, дублирование (если не «триблирование») информации. Особенно если речь идет об организации международных перевозок, где:

• таможенные органы получают все данные о грузах, пересекающих границу;

• пограничная служба фиксирует въезд всех транспортных средств.

А налоговая, в принципе, располагает данными о выручке экспедиторов и уплаченных налогах.

«Проект Указа предусматривает электронное информационное взаимодействие реестра с иными государственными информационными системами. Так, может, лучше просто взять все необходимые данные из налоговой и таможенной служб, а не заставлять экспедиторов еще раз все эти данные вводить? Или режим «одного окна» уже кто-то отменил?!» — вопрошают белорусские экспедиторы.

Брать на работу только дипломированных специалистов

Еще одним существенным условием включения в реестр будет наличие в штате транспортно-экспедиционной компании не менее двух ответственных специалистов, имеющих соответствующий уровень профессиональной подготовки.

А поскольку в приложении к проекту указа, где перечисляется перечень персональных данных физических лиц, входящих в реестр, значатся сведения из документа о полученном образовании, можно сделать вывод, что необходимый уровень профессиональной подготовки — это как раз наличие диплома логиста.

Для индивидуального предпринимателя, правда, установлен более низкий «барьер»: необходимое образование может быть только у него, а если у него такого нет — допускается привлечение по трудовому договору не двух, а лишь одного специалиста.

Но вот в чем тут белорусский «фокус».

Во-первых, специфика отрасли вообще такова (и не только в Беларуси), что в нее приходят люди с самым различным образованием (лингвистическим, педагогическим, экономическим и пр. и пр.). Свое логистическое образование они получают уже непосредственно на практике (что, согласитесь, гораздо продуктивнее теоретического курса) или проходят «форсированное» обучение при устройстве в компанию.

При этом перечень высших учебных заведений, где можно получить «корочку» логиста, в Беларуси не так уж велик. И ни один из них «не готовит специалистов в сфере экспедирования грузов и особенно в сфере мультимодальных перевозок грузов», подчеркивают в Ассоциации интермодальных перевозок и логистики.

А во-вторых, есть еще такой нюанс, как «бесшовный переход» из ИП в юрлицо.

Поскольку недавно в Беларуси ввели законодательное правило о том, что ИП не может работать с НДС, многим ИП пришлось перевестись в ООО. Однако, открыв юридическое лицо, они, по сути, так и остались ИП — продолжают работать в одиночку.

Если же реестр экспедиторов примут именно в таком виде, в каком он обсуждается сейчас, то для крупных компаний требование о наличии двух дипломированных специалистов, естественно, не станет проблемой, а вот подобным ООО, которые еще недавно были ИП, придется нанимать сразу двух человек и обеспечивать им соответствующую зарплату.

Это если «не повезло» с когда-то выбранной специальностью, если «повезло» — то одного специалиста.

Причем, представьте, насколько зависимым становится любое небольшое предприятие от своих сотрудников: кто-то из обладателей «корочки» решил уволиться/уйти в декрет/послужить в армии (нужное подчеркнуть или дополнить) — компания сразу оказывается в зоне риска, поскольку вынуждена экстренно искать нового дипломированного логиста.

А если речь идет о ИП, не имеющем необходимого образования? Мало того что ему «навязали» еще одну «единицу» в штат — ему придется за эту «единицу» всеми силами держаться!

«У меня стаж 12 лет в области, а тут придется брать в штат студента-логиста без опыта только лишь для регистрации в реестре», — негодуют представители белорусского бизнеса.

В итоге, они предлагают облегчить условия: например, считать должным уровнем профессиональной подготовки наличие стажа не менее пяти лет или принимать свидетельства о курсах переподготовки.

«Введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета специфики рынка может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров», — подытоживают белорусские экспедиторы.

Спонсировать «Белорусскую железную дорогу»

Для экспедиторов, оказывающих услуги по организации железнодорожной доставки грузов, предусмотрели еще и дополнительные условия включения в реестр, причем эти условия тоже отличаются своей несоразмерной жесткостью.

Во-первых, им зачем-то хотят вменить в обязанность иметь во владении (на праве собственности, аренды и т.п.) средства железнодорожного транспорта — вагоны, полувагоны, платформы и пр.

Однако мало того что «стоимость приобретения или долгосрочной аренды грузовых вагонов исчисляется миллионами рублей», белорусскому бизнесу в принципе непонятна суть этого требования.

«Зачем экспедитору (не путать с перевозчиком) наличие на законных основаниях железнодорожного транспорта? — вопрошают представители отрасли. — Такой экспедитор уже становится перевозчиком, а не экспедитором».

Фактически, требование наличия железнодорожного транспорта устраняет практически всех экспедиторов от оказания услуг в сфере железнодорожных перевозок и оставляет на рынке только прямых железнодорожных перевозчиков, считают белорусские экспедиторы.

Но и это еще не все...

Во-вторых, те, кто все равно намерен продолжать организовывать железнодорожные перевозки, должны будут также предоставить «Белорусской железной дороге» залог в размере 7,5 тыс. базовых величин «для финансового обеспечения перевозок и рисков».

Одна базовая величина в Беларуси в 2026-м году составляет 45 рублей. Сейчас это около 16 долларов. Таким образом, залог в зависимости от курса составит от 120 тыс. долларов.

И это при том, что по действующим сейчас договорам «БЖД» и так получает ежегодный задаток в размере 50 тыс. долларов, а «вся система расчетов с компанией в целом построена на предоплатном принципе: перевозка не начинается и не продолжается при отсутствии денежных средств на счете», подчеркивают комментаторы.

Как следствие, они не понимают: какое еще дополнительное финансовое обеспечение требуется компании?! Только если в виде беспроцентного займа...

«Залог, предусмотренный проектом Указа, предоставляется экспедитором на весь срок действия договора с «БЖД» без начисления каких-либо процентов на переданные денежные средства. Тем самым «БЖД» получает возможность безвозмездно пользоваться оборотными средствами экспедиторов — фактически получая беспроцентный заем за счет частного бизнеса», — считают представители этого самого бизнеса.

И, опять-таки, если крупные компании еще способны выполнить такие серьезные по стоимости условия, то небольшие экспедиторы и ИП уж точно вряд ли поднимут дополнительный залог в размере от 120 тыс. долларов и «миллионное» владение железнодорожным транспортом.

А может, в этом и суть — мелкий бизнес в принципе хотят «убить»?..

Как уже очевидно, проект реестра в таком виде, в каком он сейчас обсуждается, сулит кратное увеличение финансовой нагрузки для белорусских экспедиторов.

Во-первых, в отличие от российского аналога, нахождение в белорусском реестре экспедиторов само по себе хотят сделать платным: за включение в реестр — 10 базовых величин (сейчас порядка 160 долларов), за каждое внесение изменений — еще 1 базовая величина (от 16 долларов на текущий год).

Плюс, предусмотрена также ежегодная плата за то, что экспедитор числится в реестре (за обслуживание этого реестра, что ли... — непонятно), но ее размер еще не определен.

Во-вторых, требования реестра предполагают и дополнительные кадровые расходы. И это не только те два специалиста с нужным дипломом, которым необходимо обеспечить соответствующий уровень заработной платы и за которых также необходимо уплачивать налоги. Это еще и те штатные единицы, которые будут ответственны за ежемесячный учет оказанных компанией транспортно-экспедиционных услуг.

В-третьих, введение реестра обернется также и техническими расходами. Хотя бы потому, что экспедиторам для облегчения взаимодействия с реестром (тот же учет транспортно-экспедиционных услуг) придется привлекать технологии, в том числе искусственный интеллект, самостоятельно разрабатывая или приобретая решения на их основе.

Кроме того, реестр требует, чтобы экспедиторы, которые являются владельцами информационных систем и ресурсов, используемых для оказания услуг, зарегистрировали эти системы и ресурсы в соответствующих государственных реестрах. А это значит, что их придется «подгонять» под государственные требования.

И не будем, конечно, забывать про существенные обеспечительные расходы для «Белорусской железной дороги».

Железнодорожные перевозки — важная составляющая мультимодальной цепочки и в целом ключевая часть экспедирования грузов. Отказаться от нее — то же самое, что «самоустраниться» с рынка, особенно в условиях, когда белорусская логистика переориентировалась с европейского (где действительно преобладали автомобильные перевозки) на далекое восточное направление, где именно железная дорога способна обслуживать такое плечо доставки.

И вот в связи со всем этим перечисленным, естественно, возникает вопрос: мелкий бизнес в принципе способен вытянуть такое обилие финансовых требований?..

И это при том, что значительную долю белорусского рынка транспортно-экспедиционных услуг как раз таки занимают небольшие компании.

Их уход из-за высоких требований реестра приведет к тому, что действующие экспедиторы не смогут обслужить весь спрос.

«Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов. Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений», — подчеркивают представители рынка.

Плюс, как они считают, это также ухудшит и качество самих услуг. Не говоря уже о потерях в налоговых поступлениях в бюджет...

«Малый и средний бизнес, который мог бы предложить гибкие, инновационные решения в области транспортной экспедиции, оказывается фактически отсечен от рынка. Конкуренция снижается, что неизбежно ведет к росту цен и ухудшению качества услуг», — предрекают белорусские экспедиторы.

«Для микроорганизаций и малых предприятий, работающих с низкой маржинальностью, рост издержек даже на 5-10% делает ведение деятельности убыточным. Это приведет к массовому закрытию добросовестных субъектов хозяйствования и снижению налоговых поступлений в бюджет в долгосрочной перспективе», — подытоживают они.

И когда же ждать такого «чуда»?..

Сам реестр хотят ввести с 1-го июля 2027-го года, предусмотрев полугодовой переходный период для регистрации в нем — до 1-го января 2028-го года (вот здесь почему-то смогли с толком подойти к вопросу, не пытаясь «втиснуть» регистрацию в два месяца, как это было в России).

То есть: время для обсуждения и редактирования проекта на самом деле еще есть. И, кто знает, может, к доводам белорусского бизнеса все-таки прислушаются и сделают реестр просто реестром, а не финансовым барьером для входа на рынок.