Если не через Восточный полигон, то как? Какие есть альтернативные маршруты для контейнерных перевозок на Восток?

Выступая на Сибирском транспортном форуме, первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков рассказал, какими альтернативными маршрутами можно доставлять грузы из Китая и др. азиатских стран в Россию, в то время как на Восточном полигоне еще достаточно «узких» мест и он не справляется с нахлынувшим после февраля 2022-го года потоком грузов. По его мнению, это могут быть порты Северо-Запада, Азово-Черноморский бассейн, а также пути через Казахстан. Правда, указанные транспортные коридоры тоже нуждаются в развитии.

«Понимая ограниченные возможности Восточного полигона, … я хотел бы попытаться ответить на вопрос, где и как вывозить, — отметил Виктор Марков (цитата по ТАСС). — Есть ли дополнительные возможности помимо Восточного полигона, о котором сейчас все говорят, в который государство сейчас активно инвестирует. На наш взгляд, такие возможности есть. И прежде всего это коридор через порты Северо-Запада».

В принципе, до недавнего времени они активно использовались, однако после того как на фоне санкций российская логистика была вынуждена переориентироваться с запада на восток, а российский рынок массово покинули международные контейнерные и судоходные линии, объемы грузовых перевозок через порты Северо-Запада просели практически на 65%.

Вместе с тем, подчернул Виктор Марков, с конца 2022-го года на российской Балтике отмечается постепенное восстановление логистики, поскольку на смену линиям, приостановившим работы, пришли китайские и российские компании. Таким образом, это направление тоже можно опять использовать для доставки грузов из Китая и др. стран Азии, считает эксперт.

Еще одним перспективным коридором, по его мнению, является Казахстан. «В связи с падением транзитных перевозок в сообщении «Китай-Европа», «Европа-Китай» высвободились дополнительные мощности и провозные и пропускные способности», — пояснил первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер». И эти мощности можно было бы занять российскими грузами.

Так, например, необходимо совместно с коллегами из Казахстана замещать непроизводительные рейсы порожних пробегов гружеными рейсами, тем самым обеспечивая вывоз экспортной продукции российских предприятий, полагает Виктор Марков.

Кроме того, по его словам, важно развивать перевозки через Азово-Черноморский бассейн.

«2022-й год показал падение как в экспорте, так и в импорте по этому коридору, но вместе с тем в 2023-м году импорт уже растет на 36%, экспорт растет на 12%, очень неплохие показатели. ... И на будущее прорабатываются интересные новые маршруты через Азово-Черноморский бассейн, в том числе в сообщении с Юго-Восточной Азией, прежде всего с Китаем», — рассказал представитель «Трансконтейнера».

Таможенные послабления

При этом ранее, выступая на Петербургском международном экономическом форуме, Виктор Марков предложил также усовершенствовать таможенные процедуры для снижения простоя контейнеров.

В первую очередь, по его мнению, необходимо расширить практику по переносу досмотра товаров, помещаемых под процедуру таможенного транзита, из пунктов пропуска на станцию назначения. Сейчас подобный механизм действует в «Забайкальске», и в 2022-м году, по сравнению с 2021-м годом, он уже продемонстрировал сокращение количества таможенных досмотров с 1 350 до 985. В «ТрансКонтейнере» считают, что аналогичный принцип следует распространить на железнодорожные переходы в Наушках, Гродеково и Камышовой.

Еще одним важным вопросом, который требуется решить для развития контейнерных перевозок, — это проблема ареста контейнеров вместе с товарами, которые являются предметом административного нарушения.

«К сожалению, очень часто при задержании грузов таможенные органы осуществляют их хранение в контейнерах. В результате, оборудование простаивает вместе с грузом. Например, по станции «Ворсино» в конце 2020-го года было вместе с грузом задержано 270 контейнеров нашей компании, и до сегодняшнего дня, то есть уже практически 3 года, груз так и стоит в контейнерах, которые выведены из оборота», — пояснил Виктор Марков.

По его словам, стоит скорректировать ст. 379 Таможенного кодекса, предусмотрев, что контейнеры необходимо высвобождать от арестованного имущества, чтобы возвращать их в перевозочный процесс, «либо, в крайнем случае, согласовывать эти действия с собственником контейнера».

Одновременно в «ТрансКонтейнере» предлагают предусмотреть возможность изменения сведений, заявленных в транзитной декларации, после выпуска товаров, прежде всего возможность изменения пункта назначения груза.

Как пояснил Виктор Марков, нередко на станциях назначения, особенно в Московском регионе, возникает дефицит мощностей для обработки грузов, из-за чего там скапливаются поезда и новые составы не могут принять из-за технологический ограничений. Однако эти контейнеры нельзя переадресовать и на другую станцию, поскольку это является нарушением таможенных правил.

Так, по данным эксперта, подобная ситуация сложилась в 2022-м году, когда в Мосузле по указанной причине была зафиксирована критическая отметка в 1 403 контейнера.

«Мы бы предложили посмотреть на ст. 112 Таможенного кодекса, где прямо предусмотрена возможность и право Евразийской экономической комиссии устанавливать случаи, когда допускается внесение изменений в транзитную декларацию на момент закрытия таможенной процедуры выпуска груза. В этой связи считаем необходимым ускорить разработку Порядка внесения изменений в сведения, которые заявлены в транзитной декларации после выпуска товаров. Просили бы дать этому документу приоритет», — говорят в «ТрансКонтейнере».

В целом, за пять месяцев 2023-го года суммарный объем контейнерных перевозок на восточном направлении вырос на 38% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го года. На фоне принятия новых санкционных ограничений эта тенденция обещает сохраниться.