Для роста транзитных контейнерных перевозок необходимо увеличивать пропускные способности инфраструктуры

Согласно расчетам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР), к 2020-му году объем транзитных контейнерных перевозок через Россию может дойти до 450-500 тыс. TEU. Дальнейшая перспектива будет зависеть от снятия инфраструктурных ограничений для транзита и возможности сохранения субсидий со стороны Китая.

Как говорится в докладе «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС», который центр опубликовал на сайте ЕАБР, потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой за счет преимуществ «по удобству» далеко не исчерпан.

В 2017-м году совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию Евразийского экономического союза составил 262 тыс. TEU (аналог 20-футового контейнера), увеличившись по сравнению с 2016-м годом в 1,8 раза. К 2020-му году он вполне может вырасти до 450-500 тыс., притом что число отправлений увеличится в три раза и достигнет 100 поездов в неделю.

По данным центра, этому способствует политика китайских властей, которые активно субсидируют транзитные маршруты из центральных провинций Китая через Казахстан и Россию в Европу.

Объем дотаций в 2016-м году специалисты оценили в $88 млн., что делает транспортировку контейнера фактически бесплатной по территории Китая, и в целом это 40% от полной суммы затрат на перевозку. Всего же эта сумма составляет 0,3-0,4% от стоимости перевозимого груза.

«При сохранении уровня размера субсидий и стоимости транспортировки в $5 500 за 40-футовый контейнер мы прогнозируем увеличение перевозок примерно в два раза до 250 тыс. 40-футовых контейнеров ( 500 тыс. TEU), — говорит директор Центра интеграционных исследований ЕАБР Евгений Винокуров. — Но далее для сохранения роста нужен уже более низкий тариф. Если же цена за транспортировку снизится еще на тысячу долларов за контейнер, то в период с 2021-го по 2030-й год можно будет еще примерно в 2,5 раза увеличить объем перевозок исходя из чувствительности товаров к транспортной цене».

При этом Евгений Винокуров замечает, что потребуются еще и инвестиции в расширение пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов также полагает, что грузовая база под увеличение перевозок в Китае есть, но нарастить их трудно уже сейчас.

«В 2017-м году мы практически встали в росте на белорусско-польской границе из-за инфраструктурных ограничений, — замечает Геннадий Бессонов. — Если мы хотим и далее наращивать объем транзита, нам необходимо взаимодействовать с литовскими и латышскими железными дорогами, чтобы провозить груз в Калининградскую область и далее в ЕС».

По мнению Геннадия Бессонова, субсидии китайской стороны не будут играть большого значения, даже если их отменят. Главное, что китайские грузоотправители почувствовали преимущества железнодорожного транспорта.

«Отмена субсидий в какой-то мере может отразиться на тех маршрутах, которые ведут из Западного Китая в Казахстан, а на других направлениях субсидий нет, — говорит эксперт. — Учитывая, что мы перевозим всего лишь около процента всех экспортных грузов Китая, можно легко переориентировать 100-150 тыс. контейнеров на перевозки через Монголию и Забайкальск».

Начальник службы развития терминально-складской деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом — филиала ОАО «РЖД» — Петр Айрапетов говорит, что в компании большие надежды возлагают на перевозки в сторону Калининградской области.

«Сейчас там строится два контейнерных терминала, Калининградская железная дорога дает скидки на транспортировку, — сообщил Петр Айрапетов. — Определенное количество контейнеров уже сейчас идет в этом направлении, в ближайшее время мы планируем значительно увеличить этот объем».

Gudok.ru