bell

Новости

Перестанут ли перевозчики обновлять свой автопарк?

1 Декабря 2017

С 1-го января 2018-го года в налоговую нагрузку возвращается налог на движимое имущество. Он приносит с собой много вопросов, но один из главных: а что, собственно, теперь будет с отечественным грузовым автопарком, если даже в течение пяти лет, пока действовала льгота и отсутствовала необходимость платить налог с транспортных средств, он, вместо того чтобы обновляться, продолжал устаревать?

Кажется очевидным, что отныне перевозчики ради экономии если и не откажутся полностью от покупки новых грузовых автомобилей, то уж точно значительно сократят их количество и продлят сроки эксплуатации старых. И тогда очень скоро наши дороги окончательно заполонит «автохлам»…

По крайней мере, такой печальный сценарий развития отрасли предрекают в последнее время в ходе каждого «круглого стола» и каждой специализированной конференции.

Впрочем, опасения насчет обновления грузового автопарка нельзя назвать необоснованными

По данным аналитического агентства «Автостат», средний возраст грузового автопарка в России составляет 19,7 лет. При этом две трети автомобилей — старше 15 лет, а по дорогам продолжают ездить машины, выпущенные еще во времена существования Советского Союза.

Грузовому автопарку России 20 лет

Очевидно, техническое состояние большей части использующихся в перевозках грузовиков оставляет желать лучшего. Однако несмотря на то, что оно отражается на качестве доставки и, что особенно важно, на безопасности дорожного движения, обновление автопарка идет медленными темпами: сейчас объем рынка новых грузовых автомобилей составляет 7,9 тысяч машин в месяц.

Впрочем, рынок только-только начал восстанавливаться после 2014-го года с его санкциями, нефтяными и рублевыми обвалами. Лишь недавно перевозчики, почувствовав хоть какую-то стабильность, начали с осторожностью «доставать из архивов» свои программы по модернизации: постепенно проводить замену старых транспортных средств на новые и даже увеличивать свой автопарк.

После почти двухлетнего спада объемы продаж новых грузовых автомобилей в России, наконец-то, стали демонстрировать рост. Пусть этот рост еще далек от показателей 2012-го года (тогда в месяц, в среднем, продавалось около 11,5 тысяч машин) и отстает даже от 2014-го (когда окончательно разбушевавшийся кризис сократил в конце года объемы продаж до 9 тысяч автомобилей в месяц), он все равно достаточно уверенный и уж точно не случайный.

Начиная с апреля 2016-го года темпы обновления автопарка постепенно набирают обороты — с 4,4 тысяч до 7,9 тысяч машин в месяц. Причем показатели октября 2017-го (7,9 тысяч автомобилей) уже на 60,2% больше показателей за аналогичный прошлогодний период (5 тысяч автомобилей).

В принципе, глядя на такую динамику, можно предположить, что темпы обновления автопарка с каждым месяцем должны нарастать и уже через год-другой выйти на показатели хотя бы 2012-го. Однако…

Однако вмешался возобновленный налог на движимое имущество. И этот налог (по крайней мере, так кажется) вполне способен изменить политику модернизации транспортных компаний. Потому что: а зачем покупать новый автомобиль, если с него придется платить больший налог, чем со старого?..

Перипетии с налогом

Еще в 2014-м году Владимир Путин ввел мораторий на рост налоговой нагрузки, пообещав бизнесу не обременять его увеличением налогов на протяжении, как минимум, четырех лет. В прошлом году Президент, если верить «Ведомостям», продлил свое обещание еще на три года. Однако уже в конце этого года Государственная Дума, среди прочего, одобрила поправки в Налоговый кодекс, в соответствии с которыми налоговая нагрузка (в виде возобновления выплат по налогу на движимое имущество) все-таки увеличивается.

Мораторий на рост налоговой нагрузки

Впрочем, фактически Владимир Путин свое обещание не нарушил: налог на движимое имущество не стал чем-то новым для бизнеса (он существовал и до 2018-го года, просто в течение пяти лет налоговая ставка равнялась 0%), к тому же решение о его введении принимается не на федеральном, а на региональном уровне.

Справедливости ради, налог на движимое имущество всегда был региональным, это центр в 2012-м году решил сделать подарок бизнесу и своей волей предоставил всем регионам льготу: транспортные средства (и прочее движимое имущество), поставленные на учет с 01.01.2013 г., от взимания налога освобождались.

Решение было принято, естественно, в целях стимулирования модернизации бизнеса. Однако через пять лет, посчитав, видимо, что всеобщая модернизация уже с успехом завершилась, льготу «прикрыли».

Вернее, год назад отдали возможность ее сохранения на усмотрение регионов: хотите — продолжайте льготный режим, хотите — прекращайте… Как ни странно (а странным это, видимо, показалось только федеральным законодателям), регионы мигом схватились за возможность пополнить свои бюджеты и учли в них доходы от возобновления выплат по налогу на движимое имущество. И сколько бизнес ни возмущался, ни просил оставить льготы и ни указывал на увеличение налоговой нагрузки на 164 млрд. рублей, суммарный государственный долг регионов, равный приблизительно 2 трлн. рублей, все-таки перевесил.

Единственное, Государственная Дума, принимая законопроект, пошла на некоторый компромисс: ограничила на 2018-й год максимальную налоговую ставку 1,1%. (С 2019-го года максимальная налоговая ставка будет равняться уже 2,2%.)

Кроме того, депутаты предусмотрели и еще одно «утешение» для бизнеса: для имущества не старше трех лет, а также для «инновационного высокоэффективного оборудования» регионы смогут вводить дополнительные льготы. (Единственное, спрашивается, захотят ли они «смочь», имея дыру в бюджете?..)

В общем, с 2018-го года компаниям придется либо платить налог на движимое имущество, либо перерегистрироваться в тех регионах, которые льготы по налогу все-таки сохранили (например, Московская областная дума установила нулевую налоговую ставку до 2021-го года).

И эксперты полагают, что увеличение данной налоговой нагрузки в первую очередь затронет транспортный сектор.

Но действительно ли перевозчики откажутся от обновления своего автопарка?

Если проследить за динамикой рынка новых грузовых автомобилей, то видно, что она зависит не столько от воли законодателей, сколько от экономической ситуации. Это именно кризисы (дефолт 1998-го, кризис 2008-2010 и тот, что начался в 2014-м) заставляли перевозчиков экономить на своем автопарке. И именно ощущение стабильности на выходе из них — вспоминать о своих планах по модернизации.

Дефолт 1998

Так, например, отложенный спрос показал себя в 2012-м: если в 2009-м продажи средних и тяжелых грузовых автомобилей упали до 41,4 тысяч (за год), то в течение 2012-го было продано уже 138 тысяч соответствующих транспортных средств. Показатели 2012-го года, кстати, были на 13,4% выше аналогичных показателей 2011-го и на 14,3% — 2013-го.

Последнее особенно примечательно: ведь продажи в 2013-м упали даже несмотря на то, что их пыталась подстегивать нулевая ставка по налогу на движимое имущество, а в 2012-м они росли, невзирая на необходимость платить налог с каждого автомобиля (и с нового, естественно, больший, чем со старого).

Впрочем, на темпах обновления грузового автопарка в 2013-м, вполне вероятно, сказалось введение с 1 сентября 2012-го утилизационного сбора. Но даже влияние такой законодательной инициативы все равно не превзошло действие экономического кризиса: 41,4 тысяч зарегистрированных грузовых автомобилей в 2009-м против 109,3 тысяч в 2013-м.

Кстати, с 1-го января 2018-го отрасль коммерческих грузоперевозок, помимо необходимости платить налог на движимое имущество, ждет еще один «подарок»: индексация утилизационного сбора и его увеличение на 15%. Однако вряд ли эта мера сама по себе кардинально скажется на темпах обновления грузового автопарка. Ведь и сейчас его обновление происходит по большей части за счет автомобилей марки КаМАЗ: 2 368 проданных машин по итогам октября этого года (для сравнения: на втором месте держится Volvo с результатом в 759 проданных машин). При этом КаМАЗ находится в числе тех производителей, которые взяли на себя обязанность по уплате утилизационного сбора.

Что же касается непосредственно налога на движимое имущество, то он, конечно, замедлит темпы обновления автопарка, но маловероятно, что резко сократит продажи новых грузовиков или вообще «скатит» их в отрицательную динамику. В отличие от кризиса (что хорошо видно на показателях 2009-го и 2012-го годов), он вряд ли способен кардинально изменить «модернизационную» политику перевозчиков: они по-прежнему будут так долго эксплуатировать транспортное средство, насколько будут позволять его эксплуатационные и прочие возможности.

Кроме того, не стоит забывать, что для крупных транспортных компаний, в том числе для компаний, занимающихся международными грузоперевозками, возраст машины действительно имеет значение. Это и статус (по правилам «хорошего транспортного тона» максимальный возраст автомобиля принято ограничивать 10 годами), и соответствие европейским экологическим нормам с возможностью без нарушений передвигаться по дорогам ЕС.

А если регионы, кстати, услышат бизнес и установят нулевую ставку на имущество «моложе» трех лет, то существование данного налога может даже, в идеале, наоборот, подстегнуть регулярную замену старых транспортных средств на новые и содержание автопарка «не старше трех лет». По крайней мере, для транспортных компаний, являющихся юридическими лицами (а им, к слову, принадлежит, по данным Автостата, 53% зарегистрированных в России грузовых автомобилей).

Индивидуальным предпринимателям и мелким перевозчикам налог и вовсе, оказывается, не страшен

По неофициальной статистике, в России около 80% перевозчиков имеют в своем распоряжении не более пяти машин. При этом они работают, как правило, по одному из двух налоговых режимов: либо по ЕНВД (единый налог на вмененный доход), либо по УСН (упрощенная система налогообложения).

Автопарк российских перевозчиков

ЕНВД является даже более предпочтительным: хотя бы потому, что до 2013-го года для организаций и ИП, занимающихся определенным видом деятельности (а грузоперевозки входят в их число), выбор этого режима был не добровольным, а обязательным. Впрочем, мелкие перевозчики от него не отказываются и сейчас, тем более что их бизнес удовлетворяет его требованиям: вид деятельности — оказание автотранспортных услуг по перевозке грузов, количество машин — не более двадцати, количество работников — не более 100.

В то же время статья 346.26 (пункт 4) Налогового кодекса РФ (вторая часть) освобождает индивидуальных предпринимателей и организации, работающие по ЕНВД, от уплаты налога на имущество (в том числе и движимое). То же самое, кстати, касается и организаций и индивидуальных предпринимателей, работающих по УСН.

И хотя налоговый режим ЕНВД хотели отменить уже с 1-го января 2018-го года, Федеральным законом №178 от 02.06.2016 сроки его применения продлили до 2021-го года.

А это значит, что пока на стремлении, желании, способностях и возможностях мелких перевозчиков (коих, напомним, около 80 процентов) обновлять свой автопарк возрождение налога на движимое имущество вообще никак не отразится. Они, как и прежде, будут закупать новые автомобили или, что вероятнее, до последнего использовать старые вне зависимости от этого налога и его ставок.

А их «модернизационное» поведение (равно как и поведение крупных и средних транспортных компаний) будет в большей степени определяться экономической ситуацией.

Кстати, налог на движимое имущество не надо также платить и физическим лицам. И этот факт транспортные компании, желающие уклониться от выплат, вполне могут попытаться как-нибудь использовать в своих целях уклонения.

Если подытожить…

Если подытожить, то получается, что налог на движимое имущество не настолько страшен для отечественного грузового автопарка, насколько он таковым кажется на первый «взгляд». Мелкие перевозчики (преимущественно) его платить и так не станут, а более крупные компании будут, скорее, исходить из своей необходимости и руководствоваться экономическими показателями.

Другое дело, что ненулевые ставки по налогу на движимое имущество уж точно никак не подстегнут порядком устаревший и крайне нуждающийся в «свежей крови» грузовой автопарк к обновлению.

Впрочем, кто будет думать о развитии бизнеса, и отрасли коммерческих грузоперевозок в частности (и уж тем более о безопасности дорожного движения), если основное, что болит и на региональном, и на федеральном уровне, — это пополнение бюджета?..