«Что нам остается делать в этой ситуации? Ответ очевиден: пользоваться услугами иностранных авиалиний»

Авиационная отрасль стала одной из тех многих отраслей российской экономики, которые действительно серьезно пострадали от введения санкций. Для самолетов с российской регистрацией свое воздушное пространство закрыли страны ЕС, США и др. Техника иностранного производства, стоящая на службе у российских авиалиний, теперь не может получить необходимые детали и комплектущие, а в ее обслуживании могут отказать даже в т.н. «дружественных» государствах. Свой парк самолетов отечественные компании тоже не могут пополнять: «Боинги» им сейчас не продают, а собственное российское производство не может обеспечить быстрый и достаточный выпуск техники...

Как в таких условиях российские логистические компании организуют авиационную доставку грузов? Как формируются тарифы за каждый килограмм товара, перевозимый по воздуху? Есть ли вообще у этого сегмента логистики перспективы на российском рынке без снятия санкций?...

Об этом TRANS.RU поговорил с Алексеем Каналиным — заместителем генерального директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» по авиационным и мультимодальным перевозкам.

Фото: «ТРАСКО»

— Алексей, как изменился рынок грузовых авиаперевозок за последний год, после введения санкций?

— Прежде всего, поменялись основные направления, на которых мы работаем. Так, например, в текущем году, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, практически в два раза вырос грузооборот из Китая. США и Канаду, которые находились на 2-м и 3-м местах по объему импорта, сместили соответственно Турция и Индия.

Если за последний год по США и Канаде падение составило 87%, то грузовые перевозки из Турции выросли на 123%, а из Индии — на рекордные 250%.

Вместо регулярных перевозок из Европы теперь осуществляются отправки из стран Юго-Восточной Азии — из Индонезии, Малайзии, Таиланда, Вьетнама и др. Из-за сокращения маршрутной сети национальных перевозчиков увеличилось количество внутрироссийских перевозок. По большей части это продолжение импортных поставок — из Москвы в регионы.

— Помимо необходимости выстраивать новые логистические цепочки, с какими еще сложностями вы столкнулись в новых геополитических реалиях?

— В первую очередь, это трудности при осуществлении расчетов с зарубежными партнерами.

Санкционные ограничения полностью перестроили привычные процессы и практически отменили устоявшиеся договоренности. Изменились и условия оплаты. За много лет работы с агентами мы выстроили прочные деловые взаимоотношения и имели определенные кредитные лимиты и возможности по отсрочке платежей.

Однако сейчас, в новых реалиях, многие агенты требует полную предоплату еще до вылета. Более того, после введения ограничений в сфере банковских операций мы были вынуждены перейти на другую валюту для расчетов, а также столкнулись со снижением лимитов в среднем в 3 раза. Особенно заметными эти изменения стали в тех странах, с которыми выполняются нерегулярные перевозки и где национальная валюта непопулярна.

Кроме того, сегодня мы не можем быть на 100% уверенными в сроках поступления денежных средств на счет подрядчика. По некоторым странам согласование и подтверждение отправки может занимать до двух недель.

Если, например, в феврале прошлого года мы могли обратиться к новому агенту и были уверены, что наш партнер получит оплату за транспортировку до вылета и отправит наш груз в согласованные сроки, то теперь мы вынуждены заранее делать предоплату нашему партнеру и только после получения денежных средств грузом начнут заниматься и мы получим бронь. При этом оплата может зависнуть в банке-корреспонденте или вовсе вернуться.

Одним словом, схема значительно усложнилась, став неудобной для всех участников логистического рынка.

— А как сказался на логистике массовый уход с российского рынка крупных мировых авиапроизводителей?

— Так, что сейчас мы чаще перевозим грузы иностранными авиалиниями.

На нашем рынке ограниченное количество самолетов отечественного производства, позволяющих выполнять грузовые перевозки, поэтому многие авиалинии используют их преимущественно на коротких «плечах», например на маршрутах «Китай – Дальний Восток». Для обслуживания более далеких перелетов на крыло ставят уже самолеты зарубежного производства, Boeing или Airbus.

При этом иностранные перевозчики не имеют ограничений на приобретение зарубежной авиатехники, потому они могут закупать больше бортов и спокойно наращивать рейсы в Россию. Например, те же «Узбекские авиалинии» уже получили два новеньких A330.

Свои рейсы участили как китайские компании, как и Туркменские и Иранские авиалинии. Если еще три месяца назад в Россию из Китая летало 4-5 авиакомпаний, то сегодня на российских маршрутах уже больше десяти линий и только три из них отечественные.

Еще свежий пример: «Аэрофлот» выполнял из Турции в Россию по четыре рейса в день. В какой-то момент турецкий терминал отказался обслуживать авиакомпанию — и рынок переориентировался на других перевозчиков, в том числе на российскую авиакомпанию «Икар». Однако в апреле-мае самолеты компании должны находиться на техническом обслуживании, расчетный срок ожидания их возвращения в эксплуатацию составляет около месяца.

Что мы вынуждены делать в этой ситуации? Ответ очевиден: пользоваться услугами иностранных авиалиний, чтобы обеспечить непрерывность логистического процесса.

— Какие еще сложности наблюдаются при выполнении грузовых авиаперевозок?

— Вообще, на рынке сейчас достаточно авиакомпаний, работающих по широкой географической сетке, но, к сожалению, большая часть из них — это иностранные перевозчики. Это говорит о том, что в ряде стран есть ограничения по номенклатуре перевозимых грузов и дискриминация в отношении отечественных компаний.

При этом грузы, по большей части, перевозятся пассажирскими рейсами и рынку не хватает грузовых бортов для перевозки крупногабаритной продукции и доставки опасных грузов.

Многие авиакомпании переоборудовали свои самолеты, после чего воздушные суда используются только под коммерческую загрузку. Однако далеко не все типы самолетов позволяют грузить, например, габариты высотой 2,4 метра. Это приводит к целому ряду трудностей при планировании грузовых авиаперевозок.

— Какие маршруты сегодня являются наиболее популярными?

— Мы фиксируем увеличение импортных перевозок из Китая, Турции, Индии, Кореи и Тайваня. Регулярных рейсов в Минск не стало с марта 2022-го года. По этой причине мы активно доставляем товары транзитом через Москву. Грузы собираются в российской столице, оформляется транзит, после чего товар грузовиками везут в Минск. Подобные маршруты также касаются импортных перевозок из Китая и Турции.

Фото: «ТРАСКО»

Кстати, что касается Турции, то сейчас она очень напоминает Китай образца прошлого года, когда задача состоит лишь в том, чтобы доставить груз, а о сроках и стоимости речи не идет.

Впрочем, сложности наблюдаются со всеми видами транспорта. Если же продолжить говорить непосредственно про авиаперевозки, то «Аэрофлот» наконец-то сменил терминал обслуживания и мы надеемся, что в скором времени тарифы и загруженность по обслуживаемым направлениям немного спадут.

Хочу еще несколько слов сказать про Корею. Прямых рейсов оттуда, естественно, нет, транспортировка осуществляется через третьи страны и потому периодически возникают задержки. При этом корейская сторона ввела ограничения на экспортируемые в Россию товары. Пока наблюдаем, как быстро будут оформляться отправки...

— Какие ключевые тенденции вы бы выделили в логистической сфере в настоящий момент?

— С марта прошлого года ситуация на логистическом рынке отличалась нестабильностью. Например, мы определяли для себя 2-3 основных перевозчика, а уже через некоторое время один из них мог получить запрет на выполнение полетов, а другой — изменить маршрут. Тарифы в условиях подобной турбулентности менялись чуть ли не каждую неделю. Появились и новые риски.

При этом для клиента стало важным доставить груз любым способом, нередко даже при стоимости доставки выше заложенного бюджета.

Сегодня рынок уже демонстрирует определенную стабилизацию. Мы видим относительно одинаковый уровень тарифов по востребованным направлениям, регулярность в выполнении рейсов. Клиент возвращается к прежней модели сравнения тарифов и руководствуется привычными для него параметрами стоимости, скорости и удобства, а также прогнозируемости доставки.

Возьмем для примера Китай: здесь наблюдается стабильность тарифной политики и системность выполнения полетов. Себестоимость перевозки тут выходит на первый план, особенно для небольших грузов.

— А какие прогнозы по рынку грузовых авиаперевозок вы можете сделать на ближайшие месяцы?

— Несмотря на трудности на фоне прошедшей пандемии и событий на общемировой арене, с которыми мы сталкиваемся последние годы, нам пока еще удается фиксировать ежегодный прирост по количеству перевозимых грузов. Конечно, мы надеемся на то, что ситуация будет развиваться по оптимистичному сценарию и число заказов в будущем будет только увеличиваться. В пользу этого говорит рост числа перевозчиков на рынке грузоперевозок, а чем их больше, тем ниже тарифы, а значит, больше потенциальных запросов на перевозки можно получить.

Однако очень важно понимать, что значительное влияние на рыночную конъюнктуру будут оказывать будущие пакеты санкций. Если интенсивность санкционного воздействия будет нарастать, то ничего, кроме негативных последствий, для логистики по всему миру это не принесет.

В случае же, если ведущим геополитическим игрокам удастся найти компромисс и условия будут благоприятствовать стабилизации и последующему развитию рынков, тут уже можно будет говорить о росте клиентского спроса и потребности в быстрой доставке грузов. Расширение географии логистического взаимодействия будет способствовать появлению новых маршрутов и, как следствие, новых путей решения задач клиентов в области грузоперевозок.

— Возможно ли, на ваш взгляд, восстановление грузовых авиаперевозок к досанкционным показателям? В какой срок и при каких обстоятельствах это реализуемо?

— Все-таки восстановление во многом зависит от скорости снятия действующих ограничений. При этом какой бы характер ни приняла в дальнейшем геополитическая обстановка, основным фактором успеха для России является активное развитие собственного самолетостроения.

Цикл производства воздушных судов у нас сейчас очень большой. Если оптимизировать этот процесс и ускорить темпы выпуска дальнемагистральных самолетов российского производства, это создаст прочный задел для будущего развития воздушной логистики и снижения зависимости от зарубежных авиапроизводителей.

Делать же какие-либо долгосрочные прогнозы в настоящий момент сложно — очень уж многомерная ситуация. Но в случае стойкой положительной динамики в части собственного производства воздушных судов, на рубеже 10 лет, как мне видится, возможно восстановление грузовых авиаперевозок к прежним показателям.