А цель автоматизированного весогабаритного контроля точно сохранность дорог?..

10-го мая Минюст зарегистрировал Приказ Министерства транспорта, утверждающий порядок осуществления весогабаритного контроля автотранспортных средств. 22-го мая Правительство одобрило законопроект, который должен внести изменения в закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» (тоже в части весогабаритного контроля). Таким образом, автоматизированный порядок замера и взвешивания грузовых автомобилей (а нормативные акты примечательны в первую очередь тем, что, наконец-то, его упоминают) входит в правовое поле.

Однако грузоперевозчики отмечают, что принятие документов, хотя и является важным шагом на пути регуляции автоматизированного весогабаритного контроля, все равно не сглаживает существующие нынче противоречия, их содержание практически не учитывает мнение представителей отрасли, а сохранность дорог так и остается мифической задачей.

Появления нормативных актов, посвященных порядку прохождения автоматизированного весогабаритного контроля, в принципе, ждали уже давно. По крайней мере, с того самого момента, как в Вологодской области «умные весы», заработав в штатном режиме, начали отправлять «письма счастья» (это случилось 1-го октября 2016-го года), а в КоАП (еще в июле 2015-го года) прописали в разы увеличенную сумму штрафов за перегруз и «перегабарит». Не забыв при этом, кстати, упомянуть, что отныне назначать штрафы можно и без человеческого содействия — исключительно с помощью автоматики.

Иными словами, до недавнего времени единственное, что было отрегулировано в автоматизированном весогабаритном контроле, — это размер штрафов, сам же порядок его прохождения (впрочем, не столько даже порядок, сколько вообще возможность такого контроля) ни одним законодательным актом не предусматривался.

Изданный Министерством транспорта приказ наконец-то (а система, напомним, в пилотном режиме стартовала еще 6 (!) лет назад) эту правовую, как принято говорить, коллизию решает.

Федеральная дорога А-114 Вологда-Тихвин-автомобильная дорога Р-21 «Кола», чиновникам из Росавтодора и МВД демонстрируют возможности автоматического пункта весогабаритного контроля/Фото: Росавтодор

Он, во-первых, вводит понятие автоматизированного весогабаритного контроля. Во-вторых, устанавливает обязательный набор функций, которыми все «умные весы» должны обладать, и перечень оборудования, из которого они непременно должны состоять. В-третьих, предъявляет единые требования к тем участкам дорог, где эти рамки, в принципе, можно монтировать. В-четвертых, определяет размер допустимой погрешности при каждом виде измерения. В-пятых, вводит единый образец акта результатов проведенного измерения, в том числе и с помощью автоматизированной системы.

И хотя зафиксировать все эти нормы — это тоже, безусловно, важный шаг, на этом шаге в министерстве пока и предпочли остановиться. В том смысле, что приказ в том виде, в каком он сейчас существует, предназначен, скорее, для того, чтобы просто уладить формальности, но никак не для того, чтобы сделать систему автоматизированного весогабаритного контроля «удобоваримой» для перевозчиков.

Проблемы перевозчиков, кстати, не решает и законопроект, одобренный Правительством и направленный на рассмотрение в Государственную Думу. Он и вовсе разработан только для того, чтобы расширить полномочия Министерства транспорта.

А вместе с тем, нынешний порядок прохождения автоматизированного контроля никак нельзя назвать совершенным. Хотя бы потому, что он не выполняет свою основную функцию — не защищает истерзанные временем и качеством строительства российские дороги от еще большего разрушения.

Будем продолжать разрушать?

Сейчас редкий автоматизированный пункт весогабаритного контроля оборудован информационным табло или какой-либо другой системой, предупреждающей водителя о нарушении.

Система оповещения на стационарном пункте весогабаритного контроля/Фото: Виталий Невар, ТАСС

Машина просто «ловит» штраф и продолжает себе ехать дальше. А это значит, что водитель, который может и не знать о своем «перегрузе», преспокойно доберется с ним до самого пункта назначения.

Да, он получит позже свой штраф (может, даже и не один, может, даже за одну и ту же, что, кстати, не исключено, провинность), но прежде все равно «подразобьет» не один километр дорог.

А ведь именно ради сохранения дорог вся эта система с массовым взвешиванием и придумывалась!

Правда, в недавно выпущенном Министерством транспорта приказе это обстоятельство уже учитывается: среди требований к оборудованию автоматизированного пункта контроля обязательным пунктом значатся «технические средства, с использованием которых осуществляется информирование водителя … о превышении допустимых весогабаритных параметров».

Однако в тексте документа ни слова не сказано о том, о каких именно технических средствах идет речь. Примечательно, что с этим вопросом даже сами авторы закона еще толком не определились.

Так, 16-19 мая, аккурат через несколько дней после того, как Минюст зарегистрировал приказ Минтранса, в Новосибирске прошел VII Международный Сибирский транспортный форум, а в его рамках — «круглый стол», посвященный проблемам весогабаритного контроля. Среди других экспертов участвовал и директор ФКУ «Центр мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства» Константин Угаров.

VII Международный Сибирский транспортный форум, главе Новосибирской области Андрею Травникову представляют систему автоматического весогабаритного контроля/Фото: nso.ru 

Отвечая на вопрос тоже озадаченного такой неопределенностью президента Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслава Трунаева, чиновник рассказал, что, оказывается, ведомство рассматривает не один, а целых три варианта предупреждения водителей о перегрузе.

Первый — те самые информационные табло, установленные сразу после рамок.

Второй — SMS-информирование владельцев грузовиков. Что интересно, их телефоны думают брать из базы данных системы «Платон». (Может, в ведомстве не в курсе, что в системе «Платон» зарегистрированы только транспортные средства массой свыше 12 тонн, да и то не все?..)

Третий вариант предполагает, что водитель или его работодатель будет сам звонить в колл-центр и по номеру машины узнавать результаты ее замеров и взвешивания. (Спрашивается, правда, сколько времени и километров пройдет между взвешиванием и звонком?)

И то, что в ведомстве всерьез рассматривают два последних варианта, как бы намекает: стремясь сохранить в бюджете 3 трлн. рублей (а именно во столько оценивают ущерб, который каждый год перегруженные автомобили наносят российским дорогам), дополнительно тратиться на эффективное выполнение этой задачи как-то не очень и хотят.

И точно не пытаются предотвратить разрушения, выливающиеся в такие вот суммы.

А ведь перегруженный автомобиль можно и вовсе не выпускать на дороги!

В идеале, грузовик, замеченный в перегрузе, следует тут же задерживать до тех пор, пока его весовые и габаритные параметры не будут соответствовать допустимым нормам.

И если при стационарном и мобильном весогабаритном контроле именно такой подход и работает, то при автоматизированном машина, пусть и насобирав штрафов, все равно продолжает ехать и разбивать дороги.

Мобильный весовой контроль/Фото: ГТРК «Алтай»

Ранее Евгений Дитрих (тогда первый заместитель министра транспорта, сейчас — министр) говорил о том, что среди прочих вариантов развертывания автоматической системы рассматривается установка «умных весов» на каждом предприятии, карьере, складском комплексе и т.д.

В принципе, при совершенствовании такого подхода выезд на дороги загруженных сверх меры автомобилей можно было бы вообще минимизировать до единичных случаев. Причем на дороги любого уровня подчинения, а не только федеральных трасс, чью защиту сейчас ставят в приоритет, откладывая внимание к региональным и муниципальным дорогам на «прекрасное далеко».

Тогда же Евгений Дитрих отмечал, что окончательный проект развертывания автоматического весогабаритного контроля ведомство подготовит к лету этого года.

Однако вышедший приказ показывает: никакого окончательного проекта нет. В силе так и остались нынешние половинчатые меры.

При этом в европейских странах автоматизированный весогабаритный контроль построен другим образом.

Так, выступая на Сибирском транспортном форуме, Вячеслав Трунаев привел в пример Австрию: «Для грузовых автомобилей [там] предусмотрен съезд на низкоскоростной участок, где происходит взвешивание на автоматических весах. Если все нормально, то загорается зеленый свет [и автомобиль может выехать на трассу], если перегруз, то горит красный свет и стрелка на светофоре показывает, что надо свернуть на площадку, где стоят статические весы. На них проходит контрольное взвешивание. На каждом пункте автоматического взвешивания находятся, как минимум, несколько стационарных весов». Там же есть специальная площадка, где автомобили задерживаются до оплаты штрафа и устранения нарушений.

youtube.com

Похожий вариант работы комплексов весогабаритного контроля предлагал и Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс».

Правда, в Министерстве транспорта, хотя и считают такой подход справедливым, воплощать его пока не собираются.

Чиновники называют несколько причин, из-за которых в России, по их мнению, пункты автоматизированного весогабаритного контроля невозможно дополнить стационарными весами.

Во-первых, вмешательство человеческого фактора: мол, перевозчики потому и настаивают на стационарных весах, что обслуживать их будет человек, с которым запросто можно «договориться».

Во-вторых, «неполноценность» КоАП: этот документ сейчас не предусматривает возможности наложения штрафа за отказ заехать на полосу для взвешивания, а без угрозы в виде штрафов водители будут объезжать весы стороной.

Ну, и в-третьих, резкое удорожание комплекса: по приблизительным подсчетам, его оборудование как минимум двумя весами + землеотвод + асфальтирование площадки + другие работы потребует вложения не менее 250 млн. рублей.

И что-то подсказывает: основной аргумент «против» — это все-таки стоимость. Потому что статическое взвешивание вполне реально проводить в автоматическом режиме (и отечественные производители весов это подтверждают), да и в КоАП внести соответствующие изменения тоже ничего не мешает.

Тогда зачем все это нужно?

То, что дороги, насколько бы хороши или плохи они ни были, в любом случае следует беречь, — это факт. То, что нарушителей необходимо ловить и строго наказывать, — тоже. Однако в своем нынешнем, даже дополненном новым приказом, виде весогабаритный контроль более ли менее выполняет лишь одну, последнюю, задачу.

Дороги же как разрушались, так и продолжают разрушаться… И триллионы рублей, идущих на ремонт этих разрушений, по-прежнему выкачиваются из бюджета.

5 тонн ячменя на обочине под Балаковом, осень 2017-го года/Фото: sutynews.ru

И если даже предположить, что большие штрафы, взимаемые с перевозчиков, полностью компенсируют эти расходы (что вряд ли), систему можно было бы использовать куда как эффективнее. Минимизировать, в принципе, процент разрушений (то есть сделать так, чтобы перегруженные машины, даже выезжая на трассы, проезжали по ним минимальное количество километров), а штрафы от нарушителей, которые все равно будут, направлять не на бесконечное латание дыр, а на усиление дорожного полотна и повышение качества дорог.

Единственное, что для этого требуется, — изменить подход и забыть на время об экономии.

Вячеслав Трунаев уверен, что если уж ставить автоматизированные пункты весогабаритного контроля, то ставить полноценные комплексы. Потому что иначе «недобросовестный перевозчик заплатит, условно говоря, миллион рублей штрафов, а дорожного полотна разобьет на сотни миллионов».

Президент СААП предложил реализовать в Новосибирской области пилотный проект — «создать хотя бы один автоматизированный комплекс, в составе которого, как и за рубежом, будут весы предселекции, оборудование для взвешивания на низкой скорости и статические весы для контрольного взвешивания».

Вот только будет ли его предложение услышано, если проблему сохранности дорог пытаются решить наполняемостью бюджета?..