За полтора года стоимость железнодорожной доставки в спецконтейнерах выросла в 2,5 раза

В марте прошлого года «РЖД» приравняли стоимость перевозки в спецконтейнерах к тарифам на доставку в полувагонах, из-за чего ее цена выросла в 2,5 раза. При этом стоимость перевозки порожних контейнеров увеличилась вообще в три раза. Все это, например, привело к тому, что за полтора года транспортная составляющая в конечной стоимости металлов, стали и изделий из них поднялась до 25%. Как отмечают опрошенные компании («ЗВКОНТ», RM Rail, VL Logistics, «ПЭК» и «Смарт-Контейнер»), чтобы снизить себестоимость и сократить простои, необходимо ввести отдельные тарифы на перевозку в спецконтейнерах, а также исключить возможность их повышения в новом прейскуранте «РЖД».

С марта прошлого года стоимость железнодорожной перевозки рулонной стали в спецконтейнерах выросла с 1 000 до 2 500 рублей за тонну. Так, например, по состоянию на ноябрь текущего года, железнодорожный тариф из Череповца в Екатеринбург достигает 78 тыс. рублей, тогда как в феврале 2022-го года он составлял 32 тыс. рублей.

Рост расходов связан с индексацией тарифов «РЖД». В марте 2022-го года компания приравняла стоимость перевозок в спецконтейнерах к тарифам на доставку в полувагонах. Таким образом, теперь для металлической продукции действуют повышающие коэффициенты — 1,54 или 1,74.

В свою очередь, ставку на транспортировку порожнего контейнера подняли в три раза, приравняв ее к цене перевозки загруженного 10 тоннами оборудования.

«В обновленных тарифах не учитывается, что полувагон — одно транспортное средство, а контейнер и платформа — два или три, в зависимости от объема грузов. Соответственно, инвестиции компаний в контейнерные перевозки на 25-35% выше, чем в вагонные», — подчеркивает Шамиль Баишев, член генерального совета «Деловой России», сооснователь компании «Смарт-Контейнер».

Сокращение производства контейнеров

Из-за роста тарифов на сети «РЖД» производители в России и странах СНГ сократили объем выпуска спецконтейнеров в три раза, рассказываеит Игорь Шульман, основатель «ЗВКОНТ». Например, в этом году компания планирует изготовить 1 тыс. контейнеров, тогда как ее мощности рассчитаны на 4 тыс. контейнеров.

Российский производитель RM Rail по итогам 2023-го года должен в общей сложности выпустить порядка 10 тыс. контейнеров, в том числе специализированные —  для сыпучих грузов, зерна и удобрений. Однако, по словам директора компании по маркетингу Георгия Зобова, российские прпедприятия продолжают терять маржинальность и конкурентоспособность из-за обнуления пошлины на ввоз китайских контейнеров.

Так, напоминает он, за полтора года стоимость продукции из КНР снизилась минимум на 10%. Кроме того, неравные конкурентные условия создает субсидирование лизинговых ставок на оборудование, приобретаемое за рубежом.

По мнению Георгия Зобова, важно запустить льготный лизинг для спецконтейнеров не только китайского, но и российского производства, субсидирование покупателей отечественной продукции.

Простои в полувагонах

После повышения тарифов «РЖД» на перевозку спецконтейнеров, а также роста расходов на закупку и обслуживание оборудования транспортная составляющая в металлургической промышленности в отдельных случаях выросла с 10% до 25% рыночной стоимости продукции.

«Чтобы избежать дальнейшего роста расходов, нужно исключить возможность повышения железнодорожных тарифов на перевозки в спецконтейнерах в новом прейскуранте, который «РЖД» планирует выпустить в 2026-м году. Кроме того, важно, чтобы в изменении тарифной политики участвовали контейнерные операторы и грузовладельцы», — считают представители рынка.

Как отмечает Шамиль Баишев, производственная инфраструктура большинства предприятий была спроектирована в условиях плановой экономики, когда рынок оставался предсказуемым, а цепочки поставок стабильными. Как следствие, в новых реалиях места для хранения продукции не хватает. Если компания перевозит сырье в полувагонах, их количество на предприятии должно на 30-40% превышать объем грузов, чтобы гарантировать своевременную доставку.

В результате, по данным «Смарт-Контейнера», полувагоны простаивают на производственных площадках в России от 8 до 12 суток, а компании в ожидании погрузки теряют в среднем 200 рублей в сутки за тонну. Из-за регулярных простоев на рынке усиливается дефицит полувагонов. На этом фоне их стоимость за полтора года увеличилась с 3 млн. до 4,5 млн. рублей.

Необходимость создания контейнерных терминалов

«Сократить расходы и снизить простои поможет создание сети специализированных контейнерных терминалов по всей России для хранения, обработки, погрузки и выгрузки продукции», — полагает Шамиль Баишев.

По расчетам компании «Смарт-Контейнер», развитие транспортно-логистических центров позволит снизить стоимость доставки на 8-10% и сократить срок простоя продукции на предприятиях с 12 до 2 суток. Кроме того, предприятия смогут перевозить те же объемы меньшим парком контейнеров, фитинговых платформ, а при необходимости — и полувагонов.

Однако после взрывного роста тарифов на перевозку в спецконтейнерах без консультаций с рынком и публичного обсуждения компании не рискуют самостоятельно запускать строительство транспортно-логистических центров. Так, например, в прошлом году «Смарт-Контейнер» был вынужден заморозить проекты двух терминалов для металлургических комбинатов в Липецкой и Челябинской областях.

«Важно разработать опорную сеть терминалов для спецконтейнеров по аналогии с той, которая уже создается для универсальных транспортно-логистических центров по всей России», — подчеркивают представители рынка.

Напомним: в прошлом году Министерство транспорта РФ запустило строительство сети из 30 железнодорожных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в 18 субъектах России. Кроме того, ведомство планирует модернизировать еще 19 терминалов.

«Создание новых транспортно-логистических центров на восточном направлении позволит повысить пропускную способность сети и сократить простои. При этом необходимо оборудовать каждый ТЛЦ подъездными железнодорожными и автомобильными путями, чтобы не допустить роста нагрузки на городскую инфраструктуру», — уточняет Вадим Филатов, руководитель Комитета по транспортной логистике «Деловой России», совладелец и заместитель директора «ПЭК».

Важно, чтобы подъездные пути были рассчитаны на сдвоенные поезда, состоящие из вагонов и контейнеров. Это позволит снизить нагрузку на Восточный полигон, добавляет Кирилл Белоус, генеральный директор VL Logistic. По его словам, можно ориентироваться на успешные примеры контейнерных терминалов в Московской, Свердловской и Новосибирской областях.

«Стабильные тарифы на перевозки в спецконтейнерах, государственная поддержка производителей из России и стран ЕАЭС, а также создание опорной сети современных терминалов с привлечением частных инвестиций позволят снизить или хотя бы сохранить на текущем уровне себестоимость железнодорожных перевозок продукции, а также сократить простои подвижного состава», — поясняет Шамиль Баишев.

«Развитие перевозок в спецконтейнерах и создание инфраструктуры, включающей строительство современных мультимодальных логистических терминалов, позволит в разы сократить сроки и стоимость расходов на железнодорожную отрасль, так как оптимизация внутренней логистики позволит увеличить пропускную способность при текущих условиях», — заключает он.