Зарегистрируйтесь и получите бесплатный доступ к функционалу до конца 2021 года

Вместе с технологиями необходимо развивать и парковочную инфраструктуру, а то где водителю остановиться? Или что думают на рынке о подключении датчиков работоспособности к тахографам

16 сентября 2021 г.17:25

О подключении датчиков работоспособности водителей к тахографам

Росавтодор

Напомним: недавно Министерство транспорта выступило с инициативой подключить к тахографам средства мониторинга работоспособности водителей. Они будут отслеживать степень его усталости и в зависимости от этого либо потребуют остановиться и сделать перерыв, либо разрешат управлять максимально возможное время, вплоть до 12 часов в сутки. Мы узнали у представителей рынка автомобильных грузоперевозок, как они относятся к такому предложению...

В самом ведомстве рассчитывают, что благодаря системам мониторинга работоспособности удастся значительно снизить количество ДТП и тем самым повысить безопасность движения в целом и безопасность перевозок в том числе.

«Исходя из данных международной статистики, в 20-30% от всех ДТП их причиной являлась потеря работоспособности водителя, что требует принятия государством мер, направленных на снижение ДТП по данной причине. Внедрение средств мониторинга состояния работоспособности водителей в пути позволит государству сократить количество жертв на дорогах и, как следствие, потери на 350-530 млрд. рублей», — подчеркивается в пояснительной записке к представленному законопроекту.

«Инициатива кажется нам вполне разумной, — говорит технический директор транспортной компании Delko Виктор Смирнов. — Однако в условиях текущей организации дорожного движения в России наиболее важным фактором, влияющим на безопасность, является нехватка, а часто и отсутствие парковочной инфраструктуры. Водитель и рад бы остановится и отдохнуть, но не может сделать это безопасно».

С этим мнением соглашается и директор по стратегии и цифровой трансформации ГК «CRAFTER» Евгений Кизилов. «Дорожная инфраструктура не приспособлена к тому, чтобы водитель грузовика мог в любой момент остановиться и отдохнуть, — отмечает представитель компании. — Он должен в любом случае доехать до безопасной специально оборудованной стоянки для большегрузов. Останавливаться с грузом в зоне запрещенной стоянки или вдоль трассы просто опасно».

Из представленного же законопроекта следует, что в случае, если система зафиксировала предельные значения, свидетельствующие о существенном снижении работоспособности и невозможности далее безопасно управлять автомобилем, водитель должен сразу остановиться и сделать перерыв. По крайней мере, о каких-то сроках, которые даются на поиск места для остановки, в документе упоминания нет.

Вместе с тем в обратной ситуации, когда система не зарегистрирует усталость водителя, он сможет не только продолжить движение, но и превысить нормы по рабочему времени.

«Увеличенное время управления транспортным средством не должно превышать значений, установленных Правилами дорожного движения, утвержденными Правительством Российской Федерации», — говорится в тексте законопроекта. В свою очередь, в ПДД в определенных случаях допускается управлять автомобилем 12 часов.

«Водителям в любом случае ехать за рулем более 12 часов крайне тяжело», — отмечает директор по стратегии и цифровой трансформации ГК «CRAFTER» Евгений Кизилов.

«12 часов непрерывной дороги выматывают. Хотя, конечно, есть люди, способные ехать дольше. Но сейчас уже ни одна крупная компания не будет рисковать здоровьем своих водителей, сохранностью груза, транспортного средства и безопасностью на дороге», — подчеркивает представитель компании.

В ГК «CRAFTER», объясняет он, в целях контроля за режимом труда и отдыха весь автопарк оснащен телеметрической системой. Кроме этого, каждый водитель в рейсе движется по конкретному маршруту, который учитывает время в пути, время остановок, отдыха, сна.

«Автомобили привлекаемого автопарка, которые не подключены к нашей телеметрической системе, контролируются перевозчиками, с которыми мы сотрудничаем. Как правило, они так же серьезно относятся к безопасности перевозки и здоровью своих водителей», — говорит Евгений Кизилов.

«В компании ведутся работы по разработке методики удаленного контроля за соблюдением водителем режима труда и отдыха посредством систем спутникового мониторинга, — рассказывает Виктор Смирнов о том, как организован контроль за работоспособностью водителей в Delko. — Но пока в условиях многодневного рейса зачастую соблюдение режима труда и отдыха находится на самоконтроле у водителя».

«Контролеры компании фиксируют нарушения уже по факту прибытия водителя в гараж путем анализа выгруженных с карты тахографа данных. При выявлении нарушений в полном соответствии с действующим законодательством производится служебное разбирательство и необходимая профилактическая работа», — подчеркивает технический директор Delko.

В то же время в пояснительной записке к законопроекту указывается, что установленные сейчас временные нормы труда и отдыха основаны на среднестатистических показателях и не учитывают индивидуальные особенности организма того или иного водителя. Системы же мониторинга, которые способны по зрачку определять степень усталости человека, позволят корректировать эти нормы именно в зависимости от его фактического психофизиологического состояния.

Датчики Министерство транспорта предлагает подключать к тахографам.

«Являясь метрологически поверенным средством измерения, тахограф обеспечивает фиксацию времени управления автомобилем и времени отдыха водителей с высокой точностью, — объясняют в ведомстве, — а использование средств криптографической защиты информации обеспечит сохранение индивидуализированных норм ‎в защищенной памяти бортового устройства, а также контроль за их выполнением с привязкой к конкретному водителю на основе использования персонифицированных карт тахографа».

По оценкам министерства, стоимость устройств мониторинга работоспособности водителя вместе с работами по их установке и техническим обслуживанием в течение трех лет варьируется от 25 тыс. до 80 тыс. рублей.

Таким образом, в масштабировании на автопарк из 100 грузовиков, подчеркивают в «Авто-ПЭК», дополнительные расходы в течение трех лет достигнут 2,5-8 млн. рублей. «При минимальных затратах в 25 тыс. рублей ежемесячные расходы на каждый грузовик составят 1 тыс. рублей», — подсчитали в компании.

«Затраты на внедрение — это дополнительная финансовая нагрузка. Для небольших компаний они и вовсе могут стать критичными. Поэтому логичным решением будет предоставить рассрочку на оборудование и другие связанные с системой расходы», — отмечает генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев.

В свою очередь, в ГК «CRAFTER» указывают, что остается открытым вопрос, потребуется ли замена тахографов или системы мониторинга будут подключать к уже установленным устройствам.

В то же время в компании полагают, что подключение новых датчиков вряд ли повлечет за собой явное увеличение стоимости транспортных услуг, хотя допускают, что разговоры об изменении тарифов в любом случае будут.

«Установка систем мониторинга, конечно, потребует дополнительных трат, потому что все расходы по переоборудованию автопарка лягут на перевозчиков, у которых и так немало затрат: растут цены на топливо, обслуживание автопарка дорожает, индексируются зарплаты водителей, — говорит директор по стратегии и цифровой трансформации ГК «CRAFTER» Евгений Кизилов. — Прогнозировать их (перевозчиков – прим.) реакцию сложно, но обязательное подключение новых систем, безусловно, может стать дополнительным поводом для разговоров об изменении тарифов».

При этом в Delko указывают на другой фактор: рост ставок может вызвать не столько монтаж дополнительных устройств, сколько необходимость привлекать большее число водителей для того, чтобы обеспечить требуемые темпы доставки груза.

«Ведь значительного увеличения темпа перевозки не произойдет, — отмечает технический директор компании Виктор Смирнов. — При соблюдении режима труда и отдыха и в условиях плотного трафика на однополосных дорогах скорость доставки небольшая и не всегда отвечает запросам грузовладельцев».

«Для увеличения скорости доставки грузов, где это будет возможно, необходимо двигаться в сторону беспилотного транспорта и мультимодальных перевозок», — дополняет он.

В том, что инициатива Министерства транспорта по оснащению грузовиков системами мониторинга работоспособности водителя способна увеличить скорость доставки грузов, сомневаются и в ГК «CRAFTER». «Скорость доставки грузов определяется средней скоростью движения по маршруту. Водитель все равно должен останавливаться на обед, заправку, отдых. Он должен спать 8 часов. На среднюю скорость эта инициатива, скорее всего, не повлияет», — подчеркивает Евгений Кизилов.

В транспортных компаниях также указывают на то, что при реализации этого проекта должны быть предприняты все необходимые меры, чтобы обезопасить процесс подключения систем к тахографам.

«Подключение к закрытой системе внешних устройств увеличивает риск нарушения целостности данных в тахографе. С точки зрения цифровой безопасности — это риск», — говорит директор по стратегии и цифровой трансформации ГК «CRAFTER» Евгений Кизилов.

«Не стоить забывать о недобросовестности некоторых мастеров, в связи с этим необходимо как-то исключить возможность блокировки или искажения передаваемой к тахографу информации», — отмечает технический директор Delko Виктор Смирнов.

В целом, по планам Министерства транспорта, системы мониторинга работоспособности водителей должны быть установлены в грузовиках от 3,5 тонн и в автобусах (кроме тех, которые выполняют международные рейсы), а также в такси. Если инициатива будет принята, то она, как ожидается, вступит в силу с 1-го марта 2023-го года.