Эксперты считают, что у контрейлерных перевозок в России мало перспектив

На днях Федеральная грузовая компания (ФГК) получила исключительное право на изобретение промышленного образца «Железнодорожный вагон-платформа с заниженным уровнем пола». В официальном сообщении компании отмечается, что это позволит ей ускорить реализуемый совместно с ОАО «РЖД» проект по развитию контрейлерных перевозок в стране.

Напомним, что контрейлер представляет собой контейнер, снабженный автомобильными колесами и предназначенный для комбинированных перевозок грузов: автомобильно-водных, автомобильно-железнодорожных или смешанных автомобильно-железнодорожно-водных.

Планируется, что разрабатываемая платформа будет пригодна к перевозкам всех видов грузов, традиционных для универсальных платформ, и в то же время может использоваться при организации контрейлерных перевозок для погрузки автомобильного транспорта, а также для перевозок крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн. Она может эксплуатироваться в составе грузовых поездов любой массы и длины по всей сети железных дорог колеи 1520.

В самой ФГК считают, что организация контрейлерных перевозок повысит транспортную доступность для грузовладельцев, объединит возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, а также привлечет дополнительный грузопоток на железную дорогу.

Тем не менее ряд ведущих экспертов отрасли считает совсем иначе.

Так, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин отмечает, что контрейлерная платформа уже давно используется в Европе для перевозки прицепов с грузами. И этот опыт в России хотят бездумно скопировать.

«Это — имиджевый проект, который должна иметь любая крупная компания. Массово по территории РФ грузовая платформа не будет использоваться. Скорее всего, ФГК поставит эту контрейлерную платформу в места, где есть сложности с перевозкой грузов автотранспортом. Например, на российско-финской границе, где образуются километровые очереди из грузовиков. Либо на тех территориях РФ, где нет нормальных условий для проезда автотранспорта по причине природного, погодного характера, — полагает Денис Семенкин. — Грузовой автотранспорт превосходит железнодорожный по многим характеристикам, и возможность, что он пойдет к своему конкуренту не только с точки зрения грузовой базы, а с самого транспортного средства, маловероятна. ... Этот проект позволяет в независимости от объемов перевозок заявить на всех высоких площадках, на всех органах власти, что мы как в Европе. Но дополнительный грузопоток это, конечно, не привлечет. Привлекать надо грузы, а не автомобили с грузами».

Кандидат технических наук, доцент Российского университета транспорта (МИИТ) Лев Матюшин рассказывает, что проблема развития контрейлерных перевозок возникла еще в начале 1990-х годов.

«Когда я работал в НИИЖТ (Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта – прим.) заведующим лаборатории контейнерных перевозок, мы выполнили научную работу, первую в стране. Она определила параметры этих перевозок. Центральный научноисследовательский институт МПС был инициатором создания 95 платформ для перевозки поездов с пониженным полом. Я был тогда против такой платформы, потому что у нее пол в середине был пониженный, а там, где тележки, наоборот, высокий. Для таких платформ нужны были специальные тележки, а не типовые. В итоге проект провалился», — рассказал Лев Матюшин.

В современных рыночных условиях, когда появились субъекты рынка, а автотранспорт перестал быть системной организацией и стал средой частных извозчиков, создать систему контрейлерных платформ нельзя, считает Лев Матюшин. «Система не развивается не потому что нет платформы, а потому что автомобильный транспорт — это не есть системная компания, с которой ФГК или РЖД могут договориться. Договариваться нужно с каждым конкретным перевозчиком. А это невозможно. Сколько платформ ты не создай, все равно к тебе частник не пойдет, потому что он должен будет делиться с тобой своим доходом», — объясняет эксперт.

Помимо всего прочего, как подчеркивает Лев Матюшин, в России нет экологического законодательства. Для сравнения: в Венгрии или Германии государство обязывает железную дорогу снижать плату за перевозку автопоездов на специальных платформах.

Есть два пути решения этого вопроса, допускает он. Первый — использование таких платформ при форс-мажорных обстоятельствах. «Допустим, железнодорожную трассу «Москва-Санкт-Петербург» занесло снегом. ФГК объявляет, что на такой-то станции поданы вагоны и можно грузиться по сходной цене», — говорит Лев Матюшин.

Второй — ФГК должна иметь свой автопарк. «Только тогда проект ФГК будет иметь эффект. Или когда она обяжет французскую компанию GEFCO (доля ОАО «РЖД» в уставном капитале составляет 75% – прим.) возить по России грузы в этих платформах. Все остальное не решает вопросов, где взять груз, грузовую базу, с кем заключить договор на коммерческую перевозку», — подытоживает эксперт.

Важным шагом на пути к стандартизации и популяризации данного вида перевозок в стране и привлечению дополнительных средств в железнодорожную отрасль независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов называет получение патента на контрейлерную платформу. Однако при этом он обращает внимание на сдерживающие факторы для дальнейшего развития данного вида перевозок.

Основным таким фактором Алексей Тузов называет необходимость инвестирования, а также наличие нерешенных юридических моментов и вопросов регламентации.

«Для дальнейшего развития направления потребуется создание в стране логистической инфраструктуры, в частности контрейлерных терминалов, а также организация массового производства контрейлерных платформ. Срок окупаемости подобных проектов составляет 10-12 лет, а требуемые инвестиции в НИОКР на создание современных контрейлерных вагонов составляют 20-40 млн. рублей. Кроме того, большинство потенциальных клиентов предпочитают работать по знакомой схеме — с привлечением автомобилей. Чтобы перейти с транспортировки автомобильном транспортом на контрейлерные перевозки, логистическим компаниям придется корректировать устоявшиеся бизнес-процессы. Требуются большие вложения в изменение механизма работы складов и внедрение новых технологий на практике», — комментирует эксперт.

Еще одним сдерживающим фактором Алексей Тузов считает внутреннюю политику российских компаний, которая предполагает обязательное проведение тендеров на перевозчиков с целью диверсификации возможных рисков. «Поэтому некоторые потенциальные клиенты схемы «контейнер + платформа» продолжают привлекать автомобильный транспорт, несмотря на все преимущества контрейлерных перевозок», — отмечает независимый эксперт.