Российские и китайские грузовики уже стоят практически одинаково, однако рост цен на китайскую технику за последние полгода оказался значительнее

В России в очередной раз хотят повысить утилизационный сбор. И в очередной раз это объясняют необходимостью конкуренции с китайскими производителями, которые в 2022-м году очень бодро «атаковали» российский рынок. По словам президента «Автоваза» Максима Соколова, китайские бренды выигрывают конкуренцию с отечественными концернами, потому что могут позволить себе занижать цены и предлагать своим клиентам значительные скидки. Однако представители логистического рынка отмечают, что на данный момент стоимость китайской и российской техники практически сравнялась, а после последнего повышения утилизационного сбора вместе с падением российского рубля китайские грузовики фактически подорожали на 30-40%.

Напомним: только в течение прошлого года утилизационный сбор в России поднимали два раза. С 1-го января его повысили для прицепов и полуприцепов, специальной техники (грейдеры, бульдозеры, фронтальные, вилочные погрузчики), самосвалов, а также для грузовиков массой от 20 до 50 тонн. Причем рост ставок тогда варьировался от 1,2 раза до 6,25 раза и максимальным оказался как раз таки для прицепов и полуприцепов.

Спустя семь месяцев, с 1-го августа 2023-го года, утилизационный сбор увеличили сразу на несколько групп ввозимых транспортных средств: легковые автомобили, малотоннажная коммерческая техника (LCV), грузовики, тягачи, автобусы, электробусы. Повышение затронуло как новые машины, так и машины, бывшие в употреблении. Для грузовиков рост ставок составил 1,7 раза.

При этом что первое, что второе изменение ставок утилизационного сбора просили для того, чтобы улучшить условия конкуренции с китайскими производителями, которые уже в течение года (после ухода европейских компаний в 2022-м году) буквально «захватили» российский рынок.

Сейчас представители российских концернов снова выступают с предложением поднять утилизационный сбор. По словам президента «Автоваза» Максима Соколова, китайские бренды выигрывают конкуренцию еще и потому, что могут позволить себе вводить широкую скидочную программу и тем самым значительно занижать цены и что предыдущие повышения сбора на эту ситуацию никак не повлияли.

Экспертный же совет, который в начале этого месяца состоялся при Государственной Думе, такое предложение поддержал. По итогам заседания было озвучено, что в России необходимо ввести шкалу утилизационного сбора, которая будет зависеть от локализации производства в России.

На самом деле такая уже есть, но она касается отечественных компаний и европейских производителей, подписавших в свое время специальный инвестиционный контракт (СПИК) с Правительством РФ и покинувших сейчас российский рынок.

Таким образом иностранные концерны, поставляющие свою технику на рынок РФ (а это сейчас главным образом китайские бренды), хотят заставить создавать свое производство на территории России.

А есть ли вообще скидки?

Если говорить именно о грузовом сегменте, то, по словам представителей российского логистического рынка, за последнее время стоимость отечественной и китайской техники практически сравнялась.

Если осенью прошлого года стоимость «КамАЗа» составляла до 12 млн. рублей, а «китайца» можно было взять меньше чем за 10 млн. рублей, то сейчас и китайские, и нижнекамские магистральные тягачи в зависимости от комплектации стоят от 10 млн. рублей, говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

«Флагманский тягач «КамАЗ-54901» стоит от 9,5 млн. до 11 млн. рублей в зависимости от трансмиссии. Цена на сравнимый по характеристикам китайский тягач Sinotruk Sitrak C7H составляет от 9,5 млн. до 14 млн. рублей. Стоимость тягача другого китайского конкурента, Shacman (Shaanxi) X6000 4x2, находится в диапазоне от 10 млн. до 10,8 млн. рублей», — подтверждает руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Али Габидулин.

Он уточняет, что с начала 2023-го года стоимость китайских грузовиков увеличилась в среднем на 30-40%». Основными факторами роста цен стали то самое увеличение утилизационного сбора и повышение курса юаня по отношению к рублю.

Что касается ценового демпинга, то китайские производители действительно прибегают к нему при выходе на новый для себя рынок, однако спустя некоторое время все равно начинают повышать стоимость своей продукции, подчеркивает Али Габидулин.

А может, все дело в качестве?

По мнению Игоря Чернышева, китайские бренды могут позволить себе устанавливать изначально более низкие цены за счет объемов производства. При этом они выигрывают конкуренцию не только в результате ценового демпинга, но и благодаря качеству своей продукции.

«К сожалению, качество и технические характеристики пока на стороне китайских производителей. Российские компании еще экспериментируют с комплектующими, и не всегда это получается удачно», — считает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic, при этом подчеркивая, что до европейского уровня «китайцы» тоже пока не дотягивают.

Правда, Али Габидулин не совсем с ним согласен. Он тоже отмечает, что качественные показатели электрики, электроники, шумоизоляции и утепление кабин отличаются от привычного уровня европейских аналогов, однако уточняет, что, по сравнению с отечественной техникой, к китайским грузовикам перевозчики все еще относятся с осторожностью.

«Так, например, пока не изучен реальный ресурс китайских двигателей. В этой связи некоторые перевозчики сокращают межсервисный пробег до 30 000-40 000 км из-за недоверия к ним, в то время как у «КамАЗ-54901» интервал технического обслуживания составляет 100 000-120 000 км», — поясняет руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions.

А если китайские бренды локализуют производство в России?

По словам Игоря Чернышева, это в принципе противоречит политике китайских компаний.

«Китайские бренды идут по другому пути. Они не открывают производство в России, так как это противоречит их экономической стратегии, но охотно продают машинокомплекты отечественным автопроизводителям, которые собирают их уже под локальными брендами», — отмечает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.

В свою очередь, Али Габидулин считает, что локализацией производства, в том числе комплектующих, не мешало бы заняться отечественным концернам.

«Наиболее перспективным методом мы видим развитие локализации производства в России, включая не только «отверточную» сборку, но и разработку автомобилей и производство комплектующих», — подчеркнул он, отвечая на вопрос, что можно было бы действительно сделать для поддержки отечественных производителей грузовой техники.

Но тарифы все равно вырастут

При этом представители логистического рынка твердо уверены в том, что очередное повышение утилизационного сбора в любом случае скажется на стоимости транспортных услуг.

«Повышение утилизационного сбора приведет к увеличению тарифов на грузоперевозки и, как следствие, к росту стоимости товаров в магазинах», — говорит Али Габидулин.

«Нужно четко понимать, что в коммерческих перевозках нет элемента благотворительности. Любое повышение цен и тарифов на грузоперевозки — а они и так растут до 50% в год — в конечном итоге отражается на потребителях. Основным фактором по-прежнему является стоимость заемных средств при заключении договора лизинга», — заключает Игорь Чернышев.