В грузовом сообщении ВСМ Евразия может занять нишу между авиацией и морским транспортом

Проект строительства ВСМ «Евразия» является беспрецедентным по масштабу: никогда ранее не строились высокоскоростные трансграничные линий такой протяженности и даже не существует планов их строительства. Успех проекта в целом будет зависеть от реализации некоторых принципиальных рисков, которые пока сложно оценить в силу новизны проекта.

В пассажирском движении особенно остро стоит вопрос конкуренции ВСМ и воздушного транспорта в формировании инфраструктурного каркаса транспортной системы. Ряд примеров строительства ВСМ за рубежом, например в Испании и TGV во Франции, показывает, что реализованные проекты в части пассажирского движения зачастую оказываются убыточны вследствие низкой загрузки. С учетом этого фактора можно констатировать, что низкая плотность населения в России (223 из 241 стран по данным ООН) значительно обостряет риски спроса в пассажирском движении в проекте ВСМ «Евразия». В такой концепции количество промежуточных остановочных пунктов ВСМ может быть ограничено крупнейшими агломерациями — однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль. Очевидно, что последующие стадии реализации проекта потребуют детального анализа этого эффекта: на российском участке такой анализ потребует комплексного системного подхода в планировании инфраструктурного каркаса транспортной системы с учетом кросс-эффектов, в том числе между воздушным транспортом и проектируемой ВСМ.

В иерархии видов транспорта в грузовом сообщении по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом. Морской транспорт пока является безусловным лидером в транспортировке грузов мировой торговли: обеспечивает до 80% объема перевозок по данным ЮНКТАД. Преимуществом морского транспорта является, во-первых, масштаб: так, вместимость современных суперконтейнеровозов — от 18 тыс. контейнеров, что обуславливает в том числе более низкую удельную стоимость транспортировки морем ($700-1 000 за условный контейнер TEU даже с учетом заметного восстановления динамики фрахта в 2016-м году на фоне рыночной консолидации и взвешенного управления балансом вместимости флота) в сравнении с железнодорожным транспортом, а во-вторых, прозрачность международного морского права. В то же время сухопутные перевозки значительно быстрее (10–12 дней в сообщении Европа-Китай в сравнении с 40-45 дней морским транспортом). С учетом этих факторов в иерархии видов транспорта более близким конкурентом ВСМ «Евразия» по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, однако масштаб этого рынка на пространстве ЕАЭС пока очень мал, общий объем грузовых воздушных перевозок в России, например, по данным Росавиации, пока не превышает 1 млн. тонн.

Для ВСМ «Евразия» устойчивая ниша грузов пока не сформировалась — проект несколько предвосхищает спрос. Заявленные капитальные затраты в проекте ВСМ «Евразия» на российском отрезке составляют 3,58 трлн. руб., если предположить, что 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением (объемом 11,9 млн. тонн), даже при стоимости привлечения финансирования 4-6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 до 9 тыс. руб. за оду тонну груза, в пересчете на условный контейнер 20 тонн — $2-3 тыс. за контейнер, не включая все прочие расходы. Очевидно, что потенциальными грузами ВСМ могут стать товары с высокой удельной стоимостью, наименее чувствительные к такому масштабу транспортной составляющей в структуре себестоимости в соотношении со скоростью доставки. Необходимо отметить, что такая концепция не нова и уже используется в развитии железнодорожных сухопутных маршрутов в сообщении Европа-Китай по территории России и Казахстана. На сегодняшний день общий объем этих перевозок практически незаметен на сети РЖД — менее 1% от общего объема погрузки, а объемы контейнерного транзита, по данным ПАО «ТрансКонтейнер», в 2016-м году достигли 258 тыс. TEU (рост на 18,8% год к году), транзит в сообщении с Китаем вырос на 89% год к году, до 153 тыс. TEU. Даже с перспективой удвоения или утроения существующего транзита контейнеров до 10-12 млн. тонн в масштабе деятельности РЖД эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ.

Опыт строительства подобной инфраструктуры на пространстве ЕАЭС пока отсутствует. На примере самого известного из проектов запуска высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва-Санкт-Петербург можно констатировать, что строительство выделенной магистрали автоматически позволит избежать обострения конкуренции за инфраструктуру железнодорожной сети и более полно реализовать скоростной потенциал такого движения. В то же время главным вызовом проекта является его абсолютная технологическая новизна для стран-участниц: опыт строительства такой инфраструктуры в странах ЕАЭС пока отсутствует, более того, поскольку на сегодняшний день отсутствуют вводные по характеристикам высокоскоростного грузового подвижного состава, анализ перспектив грузопотока в проекте представляет определенную сложность. Фактор новизны означает, что проект потребует большого объема работы по разработке и согласованию новых для рынка ЕАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов — на текущий момент сохраняется неопределенность в отношении этих рисков.

РЖД-партнер