Санкции вынуждают российские компании сближаться с изгоями

В санкционный список, утвержденный Минфином США, вошла компания «Instar Logistics». До этого ограничения затронули такие транспортные «тяжеловесы», как «Авиа Групп», «Трансойл», «Крымская железная дорога», группа «Совфрахт-Совмортранс». По мнению экспертов, санкции в отношении логистических компаний имеют не столько политическую, сколько экономическую подоплеку.

«На первый взгляд, тенденция к включению в санкционные списки логистов кажется непонятной. Они — последние в списке участвующих в доставке товаров компаний: до них идут производители, покупатели, трейдеры, — рассуждает генеральный директор логистической компании «Глогос проект» Константин Гриневич. — Здесь очень показателен пример Instar Logistics. Это крупная логистическая компания, ориентированная на обслуживание нефтегазовой отрасли, с офисами по всей России, Европе, Ближнему Востоку и Африке. Как пример, на территории Евросоюза они наладили логистику, заместив выбывших из-за санкций европейских перевозчиков, то есть сами стали возить нужное оборудование для российских компаний. Теперь, попав под санкции, они лишаются возможности работать и в Европе, т.е. вынуждены переориентироваться исключительно на внутренний рынок. Таким образом с европейского рынка убран сильный игрок, который мог составить конкуренцию крупным транснациональным компаниям, – ведь Instar Logistics возила по Европе не только товары для России, но и осуществляла трансъевропейские перевозки. С этой точки зрения, санкции можно считать элементом конкурентной борьбы глобальных корпораций с национальными компаниями на мировом логистическом рынке».

С другой стороны, меры против логистических компаний увеличивают глубину санкций. Предыдущие меры воздействия, касающееся крупных потребителей и производителей оборудования или технологий, на практике оказались неэффективными: заинтересованные стороны быстро находили обходные пути. «Ситуация, в которой блокируют не просто крупную компанию, но и всех ее подрядчиков и «дочек», в том числе перевозчиков, разрешается в разы сложнее. Такое впечатление, что санкциями против логистов западные оппоненты рубят нашим компаниям не только головы, но и руки», — отмечает Константин Гриневич.

Между тем, бизнес уже давно разработал «план Б» — обходные маневры, позволяющие действовать в условиях санкций, известны, говорит эксперт. Например, перепродажа товара из «запрещенной» страны юрлицу из «разрешенной». Именно так на российских прилавках появляются белорусские креветки, а на российских месторождениях углеводородов — прибалтийское оборудование. Второй по популярности схемой является локализация производства, когда из деталей, произведенных в «запрещенных» странах на территории «разрешенной», собирается конечный продукт уже под лейблом «made in Там-где-нет-санкций».

Но несмотря на наличие рабочих схем ухода из-под санкций, в сфере внешнеэкономических отношений четко прослеживается тенденция сближения российских компаний с иранскими, южноамериканскими. Это негативный тренд, считает Константин Гриневич, так как эти страны и компании часто имеют статус мировых «изгоев». «Мы же должны что-то кому-то поставлять, и они тоже должны у кого-то покупать. Если раньше российские компании взвешивали, стоит ли ту или иную сделку заключать или есть риск негативного влияния на репутацию и имидж, то теперь этот критерий не является важным при принятии решений», — объясняет эксперт.

«Транспорт Российской Федерации»