Главное за неделю: депутаты всерьез обеспокоились сохранностью дорог, решив снизить допустимую массу автопоезда до 40 тонн

На прошедшей неделе мы также узнали, как нефтяные компании обходят «заморозку» розничных цен, Центробанк «мудрит» с реформой ОСАГО, а Правительство — с акцизом на топливо.

Депутаты отреагировали на обрушение мостов: предложили снизить допустимую массу большегрузов

Сейчас по российским дорогам без получения специального разрешения могут свободно передвигаться транспортные средства массой до 44 тонн. Однако депутаты (в лице Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству) намерены снизить допустимый лимит до 40 тонн.

Председатель комитета Евгений Москвичев уверяет, что единственное, чем законодатели руководствуются, принимая такое решение, — это обеспокоенность состоянием российских дорог. Мол, именно из-за грузовых автомобилей дороги разрушаются уже через 2-3 года после ремонта, а мосты, ремонта как такового за 40-50 лет не видевшие, — и вовсе разваливаются.

Положение о снижении допустимой массы грузовых автомобилей намерены включить в виде поправки в рассматриваемый сейчас законопроект о регулировании весогабаритного контроля. В него же хотят также заложить норму, в соответствии с которой грузовой автомобиль, попавшийся на перегрузе, сможет законно проехать с ним только 300-400 метров. После водитель обязан «устранить эту неполадку».

И хотя предложение действительно отличается рациональностью (таким образом и дороги уж точно лучше сохранятся, и перевозчики не попадут под штраф за одно и то же нарушение), не очень понятно, как его собираются реализовывать. Особенно в отношении автоматических пунктов контроля.

На данный момент в Министерстве транспорта склоняются к тому, чтобы свести систему оповещения о перегрузе к СМС-рассылке или электронному письму. Спрашивается: и как в таком случае отсчитают положенные 300-400 метров?..

В идеале, конечно, пункты контроля должны быть оборудованы специальными электронными табло, высвечивающими результаты измерения автомобиля. Вот только их установка потребует гораздо больше средств, нежели отправка СМС-ки или e-mail.

Впрочем, может, в счет этих средств пойдут те самые дополнительные суммы, которые выручат от выдачи разрешений на передвижение большегрузов не от 44, а от 40 тонн?..

Пока ФАС занимается независимыми АЗС, АЗС, принадлежащие нефтяным компаниям, исподволь повышают «замороженные» цены

Издание «Коммерсантъ» узнало, что АЗС, принадлежащие крупным нефтяным компаниям, намерены ввести т.н. «сервисные сборы» за пользование топливными картами. «Газпром нефть», как подтверждают транспортные компании, заключившие прямые договоры с этой сетью, уже объявила о том, что дополнительную плату начнут взимать с 1-го декабря.

И хотя нефтяные компании уверяют, что введение сборов давно готовилось и вызвано необходимостью развития сервисных предложений, эксперты считают, что таким образом они просто пытаются сократить расходы и обойти действующую «заморозку» цен.

Тем более что решение об изменении условий по топливным картам загадочным образом совпало с «заморозкой» оптовых цен (они по договоренности с Правительством были «заморожены» с 1-го ноября), а еще до этого, как только начала действовать «заморозка» розничных, АЗС нефтяных компаний стали постепенно сокращать «скидочные» программы.

Как отмечают представители транспортных компаний, «Газпром нефть» и «Роснефть» уже полностью отменили скидки по топливным картам, «Лукойл» бонусы еще сохраняет, однако в менее выгодном виде.

Таким образом топливные карты, которые раньше уменьшали стоимость топлива на 3-7%, сейчас, по подсчетам ООО «ЕКА-Процессинг», наоборот, увеличат цену бензина на 1% от тех, что указаны на стеле АЗС, а дизеля — на целых 5%.

В то же время Федеральная антимонопольная служба, которая как раз таки и должна следить за тем, чтобы топливо не продавалось по цене выше «цены стелы», занята контролем независимых АЗС.

Ведь в Правительстве считают, что это именно независимые АЗС, которые из-за «заморозки» с 30-го мая розничных цен и продолжающегося роста оптовых (его, повторимся, остановили 1-го ноября) работают на грани доходности, обостряют ситуацию на топливном рынке и «необоснованно» повышают цены.

Ну, естественно: не нефтяные же компании, обеспечившие нынешний профицит бюджета, в этом винить…

Правительство тем временем намерено «заморочиться» и продумать гибкий акциз на топливо

До недавнего времени оно (в первую очередь в лице Министерства финансов) наотрез отказывалось от введения такого механизма. Видимо, потому, что, во-первых, действительно не хотело «заморачиваться» (это ведь не фиксированную ставку утвердить), а во-вторых, волнуясь за бюджет, не было заинтересовано в уменьшении акциза.

Правительство, конечно, не заинтересовано в этом и сейчас, однако в той ситуации, в которую оно своими же решениями и загнало топливный рынок, начинает задумываться и об этом.

Ибо «заморозка» оптовых цен на фоне «заморозки» розничных (государственное регулирование, иными словами) — это временная мера, призванная хоть на несколько месяцев отсрочить недовольство населения и «разгон» инфляции. В противном случае она, как минимум, взорвется дефицитом топлива, как максимум — остановит развитие нефтепереработки.

Гибкий же акциз, который будет «колебаться» в зависимости от мировой цены на нефть, должен, по сути, отрегулировать то, что сейчас пытаются отрегулировать вручную, — выровнять привлекательность внутреннего и внешнего рынков.

Так, если бы он действовал весной, когда цены на нефть после долгого «застоя» уверенно пошли вверх (ну, или если бы, как предлагали эксперты, на фоне уменьшения экспортной пошлины была бы вместо увеличения уменьшена ставка фиксированного акциза), нефтяные компании не соблазнились бы настолько экспортными поставками, чтобы значительно сократить внутренние.

Тогда, кстати, чтобы хоть как-то «помочь» нефтяникам (90% нефтеперерабатывающих мощностей находятся под их контролем) перерабатывать нефть, а не «гнать» ее (что гораздо выгоднее) в сыром виде за рубеж, Правительство пошло на снижение акцизов и отказалось от их планового повышения. С 1-го января (когда акцизы на топливо увеличатся в 1,5 раза) с этой же целью оно вводит т.н. «обратный акциз» — грубо говоря, будет компенсировать НПЗ 60% недополученных доходов.

Варианты механизма гибкого акциза должны быть проработаны к 1-му марта. К тому самому сроку, до которого действует «заморозка» оптовых цен.

Правда, Министерство финансов, которое отвечает за наполняемость «казны», по-прежнему против плавающей ставки одного из основных источников региональных доходов.

Реформу ОСАГО недореформировали: Центробанк не прочь изменить систему расчета «аварийного» коэффициента

В нынешнем виде реформа ОСАГО, которая, предположительно, стартует в январе (сроки переносились с августа на ноябрь, с ноября — на следующий год) коэффициент, учитывающий показатели аварийности (он же коэффициент бонус-малус (КБМ)), затрагивает незначительно. Его собираются «отвязать» от автомобиля, «привязав» к водителю, а за водителем закрепить единое годовое значение.

Однако Центробанк не прочь ввести и более кардинальные изменения. По крайней мере, им уже проведены расчеты по двум вариантам реформы КБМ.

Оба, кстати, вызовут увеличение средней стоимости полиса ОСАГО, а для тех, кто становился виновником ДТП, так даже внушительное.

Впрочем, Центробанк, хотя и отмечает, что в последнее время средняя стоимость полиса ОСАГО действительно уменьшилась (за два года — на 13,4%), уверяет, что необходимость реформирования КБМ назрела не по этой причине. А по той, что в нынешнем виде система расчета не стимулирует водителей к более безопасному и аккуратному вождению.

Так, в частности, по стране преобладает понижающий (0,81) коэффициент (хотя по стране, по данным того же Центробанка, только 20% водителей и становились виновниками ДТП), а года через три такими темпами максимально понижающий коэффициент смогут получить аж 70% автолюбителей.

Напомним: сейчас система КБМ предполагает наличие 15 классов аварийности. Максимальный класс с коэффициентом 2,45 присваивается водителю, ставшему виновником ДТП. Он держится 4 года, после чего водителя могут вернуть в базовый класс с коэффициентом, равным 1. При этом водители, отличающиеся длительной «незапятнанной» историей ДТП, причисляются к 13-му классу, который дает 50-процентную «скидку» к тарифу (то есть коэффициент в 0,5).

Оба же варианта реформы КБМ предусматривают более жесткий подход к «аварийным» автолюбителям.

Первый (он, правда, мягче) должен повысить максимальный коэффициент до 2,78, а срок его действия продлить с 4 до 6 лет.

Второй (он строже) увеличивает максимальный коэффициент до 3,85, а время его применения — до 9 лет. При этом предполагается, что только через 12-13 лет после ДТП водитель сможет перейти к базовому, равному 1, коэффициенту и лишь через 14-15 лет начать получать понижающий.

Впрочем, на данный момент на каком-то определенном варианте не остановились и даже точно не решили, будет ли реформирован КБМ и когда именно.

Пока первый этап реформы ОСАГО вкратце выглядит так: тарифный коридор расширят на 20% от верхней и нижней его границ, коэффициент, отвечающий за стаж и возраст водителя, детализируют до 50 групп, а КБМ, установив его единое годовое значение, закрепят за водителем.

Кстати, по предварительным расчетам, такое изменение тарифов ОСАГО увеличит среднюю стоимость полиса приблизительно на 1,5%.

И напоследок. В Якутии в очередной раз всерьез взялись за мост через Лену

А именно — заключили контракт с научно-исследовательским институтом с тем, чтобы его специалисты заново оценили экономические, транспортные и пр. эффекты от строительства моста.

Видимо, того факта, что в Якутии нет ни одного моста через Лену и без него значительная часть территории не имеет круглогодичного сообщения ни со столицей республики, ни с «большой землей», недостаточно.

Хотя, действительно, строительство моста должно пройти через все полагающиеся этапы. Тем более что перед специалистами института также поставлена задача оценить: а не лучше ли вместо моста прокладывать тоннель?..

По самым приблизительным подсчетам, возведение тоннеля может стоить в два раза дешевле и завершиться на 12 месяцев быстрее.

Впрочем, радоваться тому, что вокруг транспортного перехода через Лену в Якутии начались какие-то проектные движения, пока не стоит. Ведь уже было время, когда этот транспортный переход входил в федеральную целевую программу. Потом его оттуда вычеркнули, а деньги, выделенные на его строительство, пошли прямиком из бюджета на Крымский мост…

Сейчас вот намечается еще одно грандиозное строительство — мост на Сахалин. Пока, по планам, основная финансовая нагрузка (а возведение моста с подходами оценивается в 540 млрд. рублей) должна лечь на РЖД и инвесторов. Вот только РЖД таких средств найти не могут (согласны выделить 3,5 млрд. рублей на подготовку технико-экономического обоснования), а инвесторы не хотят вкладываться в затратный и не окупающий себя проект.

Если инвесторов так и не найдут, не исключено (сейчас, правда, это всячески отрицают), что в грандиозное строительство вложится бюджет. И что тогда останется на мост в Якутии?..

Единственное спасение — самостоятельный поиск инвесторов, чем, в принципе, республика сейчас и занимается. В сентябре власти Якутии заключили соглашение о намерениях заключить концессионное соглашение по строительству моста (или тоннеля) через Лену в следующем году.

Может, действительно, наличие транспортной модели перехода позволит в следующем году заключить уже настоящее соглашение, а не что-то о намерениях?..